Tots i totes requerim, en menor o major grau, dels altres per subsistir: som éssers interdependents al llarg del cicle vital -en la infància, l'edat adulta, i la vellesa-, i per això necessitem d'espais i serveis que afavoreixin aquestes relacions d'interdependència. Les activitats de la (re) producció social vinculades amb aquesta interdependència (com comprar, anar al metge, tenir cura a la malaltia, relacionar-nos, participar en la comunitat i els espais de joc etc.) tenen una translació espacial. Segons com s'organitzen les ciutats aquestes activitats i tasques esdevenen més o menys fàcils de dur a terme, i ens doten de major o menor qualitat de vida.
En aquest sentit, hi ha una tensió permanent en el planejament urbà a l'hora de prioritzar entre les activitats econòmiques dirigides a les cures i a sostenir la vida de les persones davant d'aquelles activitats mercantils no vinculada amb aquestes tasques de cura.
Quan no es prioritzen les activitats de sosteniment de la vida, es tendeix a separar les zones per activitats (zones residencials i zones d'oficines per exemple) i a no preveure espais públics de qualitat, que permetin el joc, la socialització, les relacions intergeneracionals i culturals. A l'hora, tampoc es dota amb suficients serveis d'atenció a les persones i amb equipaments municipals de proximitat.
Sota aquesta perspectiva econòmica, a moltes ciutats, a més, es prioritza la planificació de la mobilitat en base a aquelles persones que es mouen de manera repetitiva casa-treball-casa (heretada del suposat model de persona autònoma) quan una bona part de la població realitza una cadena de tasques de cura al llarg del dia en que es requereix de molts més punts de parada en el recorregut i fins i tot diferents models de transport. Pensem per un moment en alguns dels recorreguts que caracteritzen la quotidianitat de moltes persones, i especialment de moltes dones: casa-escola-treball-metge-treball-escola-compres de proximitat-espais extraescolars-casa. Per a aquests recorreguts més complexos és fonamental comptar amb una política de transport que els faciliti.
No obstant això, en les nostres ciutats sol prevaler el vehicle privat i es reserva bona part de l'espai públic (carrers, aparcaments, etc.) per a tal fi. A Barcelona, per exemple, es calcula que un 60% del seu espai públic està dedicat al vehicle privat, tot i que tan sols el 15% de la població utilitza aquest mitjà de transport en el seu dia a dia. A més, aquest 15% tenen unes característiques molt concretes: solen ser homes, de mitjana edat, amb recursos econòmics i ocupació al mercat laboral formal. En canvi criatures, joves, dones i gent gran es desplacen de forma majoritària amb transport públic, a peu o bicicleta.
El nostre context, de ciutats mediterrànies, compactes, diverses i multifuncionals és comparativament més amable que altres models urbanístics molt més dispersos, zonificats, dependents del vehicle privat, expandits al territori, i molt més consumidors de recursos. Això no treu, que quedi molt per fer al respecte. En els últims anys l'ofensiva neoliberal està pressionant per a una acceleració de la privatització de l'espai públic i de l'exercici d'uns determinats usos de l'espai comú en benefici dels interessos econòmics d'una minoria cada vegada més reduïda. Alguns impactes evidents d'aquesta lògica són: la no planificació d'espais públics en els nous desenvolupaments de les ciutats a causa del predomini de la lògica especulativa; l'abandonament i poc manteniment d'aquests espais públics en els casos en què es considera que no generen valor; la conversió de l'espai públic en terrasses, bars, aparcaments i estands publicitaris; o la proliferació de centres comercials com a substitutius mercantilitzats de la vida comunitària.
Per contrarestar aquesta tendència neoliberal, les reflexions feministes ens ajuden a repensar les ciutats en clau de justícia urbana. Hem de qüestionar quins són els interessos que es defensen en la configuració de l'espai urbà, i a quins ciutadans/es s'està donant més garanties o privilegis per desenvolupar-se. De la mateixa manera, és indispensable reconèixer que qui habita al territori és qui millor el coneix i qui en conseqüència pot emprendre aquesta transformació. La participació de la pluralitat d'habitants urbans, i encara diríem més, la cogestió i co-disseny en el disseny de la ciutat, al costat de l'administració, serà imprescindible per desbordar qualsevol intent de construir la ciutat per a un únic subjecte urbà privilegiat.
Tots i totes requerim, en menor o major grau, dels altres per subsistir: som éssers interdependents al llarg del cicle vital -en la infància, l'edat adulta, i la vellesa-, i per això necessitem d'espais i serveis que afavoreixin aquestes relacions d'interdependència. Les activitats de la (re) producció social vinculades amb aquesta interdependència (com comprar, anar al metge, tenir cura a la malaltia, relacionar-nos, participar en la comunitat i els espais de joc etc.) tenen una translació espacial. Segons com s'organitzen les ciutats aquestes activitats i tasques esdevenen més o menys fàcils de dur a terme, i ens doten de major o menor qualitat de vida.
En aquest sentit, hi ha una tensió permanent en el planejament urbà a l'hora de prioritzar entre les activitats econòmiques dirigides a les cures i a sostenir la vida de les persones davant d'aquelles activitats mercantils no vinculada amb aquestes tasques de cura.