El desPrestigio de todo un sistema

Alaska, 24 de marzo de 1989. El petrolero Exxon Valdez causa un vertido de entre treinta y cuarenta mil toneladas de crudo en la costa de Alaska, contaminando 2.100 km de costa y 28.000 km de océano. La gestión de esta crisis por Exxon fue lenta y deficiente, centrada en contener daños de imagen y evadir responsabilidades. Esa forma de abordar el problema le generó grandes costesgestión de esta crisis por Exxon: 2.500 millones de dólares por los trabajos de limpieza, 1.100 millones de dólares en varios acuerdos para evitar la acción judicial, una indemnización de 287 millones de dólares y una multa (daño punitivo) de 5.000 millones de dólares – aunque, tras varias apelaciones, ésta fue reducida a 507.5 millones de dólares, que Exxon pagó en 2009. Las causas del desastre incluyeron las reducciones en el tamaño de la tripulación y las deficiencias en la instalación, mantenimiento y operación del equipo necesario para operar el barco. Tras él, el congreso de EEUU introdujo el Acta de Contaminación por Petróleo (OPA) en 1990, que exige a las compañías planes para la prevención, control y limpieza de vertidos de crudo, prohíbe operar en Alaska a aquellos que han causado vertidos de más de 3,78 millones de litros (como la propia Exxon) y prohíbe los petroleros monocasco de más de 5000 toneladas en aguas de EEUU a partir de 2010.

Península de Bretaña, diez años después: 12 de diciembre de 1999. El petrolero monocasco Erika, contruido en Japón en 1975, fletado por Total-Fina-Elf, propiedad de la empresa maltesa Tevere Shipping y operado por la compañía italiana Panaship con certificados de la empresa italiana RINA, se parte y hunde vertiendo entre cuatro mil y veinte mil de las 31.000 toneladas de petróleo que transportaba y contaminando 400 km de costa. En 2008, la empresa RINA y los propietarios de Tevere Shiping y Panaship son condenados a pagar de forma solidaria 192 millones de euros y multas individuales. La sentencia también concluyó que Total SA fue culpable de imprudencia y la obligó a pagar una multa de 375.000 euros y cerca de 400 millones de euros a los grupos involucrados en la operación de limpieza. Esta sentencia fue ratificada en 2010, y el accidente del Erika ha cambiado la legislación ambiental francesa. Obligó a las cortes de justicia francesas a examinar la interacción entre la legislación nacional e internacional y, al hacerlo, a reafirmar su jurisdicción sobre este tipo de incidentes e implementar reformas a la ley criminal marítima francesa. La ley francesa de contaminación ambiental de 1983 fue además complementada con legislación introducida en 2001, 2004 y 2008, que establece una lista de todos los daños ambientales que cualifican para compensación frente a las cortes francesas y eleva las multas criminales desde 375.000 a un millón de euros.

Galicia, tres años después: 13 de noviembre de 2002. El petrolero monocasco Prestige tiene un accidente mientras transita frente a la Costa de la Muerte y acaba vertiendo más de 50.000 toneladas de petróleo que causan la marea negra que afectó las costas del norte de Portugal, todo el norte de España y SO de Francia. En base a los ejemplos anteriores, uno podría pensar que un accidente así acabaría en una condena ejemplar a las empresas propietaria (la liberiana Mare Shipping), explotadora (la griega Universe Maritime), clasificadora (la americana ABS) y propietaria de la carga (la rusa Crown Resources). Parece indudable que el accidente inicial, que causó una vía de agua que afectaba a dos tanques de lastre, estaba directamente relacionado con las malas condiciones del petrolero, de 26 años de antigüedad y cuya última reparación en China fue una chapuza (las 1000 toneladas de acero que debían sustituirse acabaron siendo 362) refrendada por la certificadora ABS. Sin embargo, la gestión de la crisis por las autoridades españolas que, en lugar de permitir que el buque se acercarse a puerto para repararlo y contener el vertido, le obligaron a alejarse de la costa hasta provocar su hundimiento a 250 km de ésta, las convirtieron en co-responsables del accidente –haciendo prácticamente imposible delimitar las responsabilidades a las empresas mencionadas e iniciando la consabida espiral de encubrimientos, inacciones y presiones encaminados a frenar la acción de la justicia.

Los hechos están descritos con tanto detalle en numerosas fuentes, incluyendo la extensa entrada que Wikipedia dedica al “desastre del Prestige”, que no merece la pena detenerse a relatarlos aquí. Basta invitar al lector a confirmar cómo las decisiones políticas predominaron los primeros días sobre las técnicas, y cómo éstas se utilizaron después para justificar, enmascarar o mitigar las consecuencias de éstas últimas. Es imposible evitar sonrojarse al constatar la simpleza y chabacanería con la que se justifican y enuncian decisiones tan ajenas al sentido común como alejar el barco de la costa, tratando de pasarle el problema a Portugal, o bombardearlo para hundirlo y quemar el fuel, en boca de altos cargos a quienes se presumía mayor formación y raciocinio. El desastre habría sido con toda probabilidad mucho menor si se hubieran incluido en el equipo de gestión de la crisis oceanógrafos y otros expertos cualificados para entender la dinámica y el impacto del vertido, como ya denunció la comunidad científica menos de tres meses después de la catástrofe.

¿En qué somos distintos a EEUU o Francia?

Primero, somos diferentes en la gestión de la catástrofe, propia de un país donde ni la planificación ni la prevención de riesgos se toman en serio. Es incomprensible que, en un lugar como la Costa de la Muerte y tras los incidentes internacionales mencionados, España careciera de planes de respuesta, incluyendo servicios de respuesta y rescate especializados para este tipo de contingencias, y también que no fuera capaz de movilizar a los expertos relevantes para abordar el problema, cuando los hay, y muchos, en España. Más vergonzoso ha sido comprobar la actitud cómplice y ventajista de numerosos académicos, investigadores, funcionarios, abogados del estado e incluso jueces, que se lanzaron a la tarea de producir estudios, informes técnicos, resoluciones judiciales y declaraciones encaminadas a encubrir actuaciones moralmente inadmisibles se ajusten o no a derecho; o de las “autoridades” administrativas y académicas, que han atacado cualquier juicio o estudio crítico sobre las causas y consecuencias del vertido. Sin olvidar a un gran número de votantes gallegos, que premiaron con su apoyo en las urnas el soborno, en forma de subvenciones, que siguió a la catástrofe.

Segundo, somos diferentes en la acción judicial subsiguiente, contaminada por la contribución de la gestión de la crisis a sus catastróficas consecuencias. Más preocupados por no tener que pagar indemnizaciones millonarias como responsable subsidiario que de perseguir el grave delito ecológico cometido, los gobiernos españoles (conservadores y socialistas) obstaculizaron y ralentizaron el proceso judicial. La mayor causa instruida hasta la fecha en España por delito medioambiental ‒con un sumario de 230.315 folios y daños estimados en 4.121 millones de euros‒ se resolvió con una única condena: la del capitán del barco, Apostolos Mangouras, condenado a nueve meses de prisión por “desobediencia grave a las autoridades españolas” (ya que pretendía fondear el barco cerca de la costa para salvar carga y buque, y advirtió que el buque se rompería si era expuesto a un oleaje más duro). El fallo judicial absuelve al exdirector de Marina Mercante José Luis López-Sors, el único representante de la Administración imputado en el juicio, con lo que libra toda culpa penal y civil al estado español; y sugiere intentar encausar de nuevo a la empresa clasificadora ABS.

Tercero, somos diferentes en no cambiar la legislación para adaptarla a la gravedad de los impactos de este tipo de accidentes. Es posible que la sentencia se ajuste a derecho, como comentaba recientemente un columnista - que olvida, eso sí, indicar que (como el caso del Erika demuestra) no es obligado que la jurisdicción española sea subsidiaria a la internacional, y esa es una decisión judicial, no legislativa; que hablar de límites económicos y responsabilidad limitada no es pertinente cuando ha habido negligencia demostrada en el mantenimiento, certificación y operación de los buques; y, sobre todo, que lo que tanto él como la sentencia consideran “obligado, urgente y razonable” era negarse a prestar ayuda al buque accidentado para obligarle a hundirse en alta mar – un hecho que sí es objetivamente delictivo. En cualquier caso, si esto fuera cierto, a muchos nos resulta claro que en este caso la ley no camina de la mano de la ética y la responsabilidad. Aunque algunos partidos políticos minoritarios están empeñados en que se endurezcan los supuestos de delito ecológico, ninguno de los sucesivos gobiernos de PP o PSOE ha mostrado la más mínima intención de hacerlo. Aquí tampoco nos parecemos a Francia o Estados Unidos.

Cuarto, somos diferentes en que, paradójicamente, las consecuencias de “nuestro vertido” se han estudiado más que las de ningún otro. Una búsqueda de la palabra “spill” acompañada del nombre de cada uno de los 3 buques arroja las siguientes cifras: Exxon Valdez – 25 artículos/año, Erika – 5 artículos/año, Prestige – 36 artículos/año. Parece evidente que la sentencia judicial no se corresponde con la importancia que los científicos están dando a esta catástrofe. Una interpretación razonable es que la (menguante) independencia del sistema científico esta cumpliendo la función de garantizar el esclarecimiento de la verdad sobre las causas y consecuencias de los hechos, aunque sea en tiempos y foros distintos a los políticos y judiciales. Si uno de nuestros investigadores más conocidos tiene razón, éste podria ser una de los motivos que hay detrás de la voluntad que tiene este Gobierno de desmantelar nuestro sistema de I+D.

En resumen: mientras otros países abordaron catástrofes similares con solvencia y rigor, mitigaron sus consecuencias con rapidez, obligando a los responsables a responder económica y penalmente por sus actos, y aprovecharon las lecciones aprendidas para introducir mejoras en sus sistemas de respuesta y su legislación, ¿qué ha hecho el Gobierno de España? Primero, un bochornoso ridículo; y después, una espiral de inmoralidad para enmascarar sus consecuencias.

Los hechos catastróficos nunca son completamente predecibles, pero un país puede prepararse para ellos. Claro que, para ello, es imprescindible relegar el enchufismo y la politización de la administración, las empresas, la judicatura y la academia – incluyendo sus altos cargos, que solo deben ser “del partido” cuando emergen directamente de las urnas.

Alaska, 24 de marzo de 1989. El petrolero Exxon Valdez causa un vertido de entre treinta y cuarenta mil toneladas de crudo en la costa de Alaska, contaminando 2.100 km de costa y 28.000 km de océano. La gestión de esta crisis por Exxon fue lenta y deficiente, centrada en contener daños de imagen y evadir responsabilidades. Esa forma de abordar el problema le generó grandes costesgestión de esta crisis por Exxon: 2.500 millones de dólares por los trabajos de limpieza, 1.100 millones de dólares en varios acuerdos para evitar la acción judicial, una indemnización de 287 millones de dólares y una multa (daño punitivo) de 5.000 millones de dólares – aunque, tras varias apelaciones, ésta fue reducida a 507.5 millones de dólares, que Exxon pagó en 2009. Las causas del desastre incluyeron las reducciones en el tamaño de la tripulación y las deficiencias en la instalación, mantenimiento y operación del equipo necesario para operar el barco. Tras él, el congreso de EEUU introdujo el Acta de Contaminación por Petróleo (OPA) en 1990, que exige a las compañías planes para la prevención, control y limpieza de vertidos de crudo, prohíbe operar en Alaska a aquellos que han causado vertidos de más de 3,78 millones de litros (como la propia Exxon) y prohíbe los petroleros monocasco de más de 5000 toneladas en aguas de EEUU a partir de 2010.

Península de Bretaña, diez años después: 12 de diciembre de 1999. El petrolero monocasco Erika, contruido en Japón en 1975, fletado por Total-Fina-Elf, propiedad de la empresa maltesa Tevere Shipping y operado por la compañía italiana Panaship con certificados de la empresa italiana RINA, se parte y hunde vertiendo entre cuatro mil y veinte mil de las 31.000 toneladas de petróleo que transportaba y contaminando 400 km de costa. En 2008, la empresa RINA y los propietarios de Tevere Shiping y Panaship son condenados a pagar de forma solidaria 192 millones de euros y multas individuales. La sentencia también concluyó que Total SA fue culpable de imprudencia y la obligó a pagar una multa de 375.000 euros y cerca de 400 millones de euros a los grupos involucrados en la operación de limpieza. Esta sentencia fue ratificada en 2010, y el accidente del Erika ha cambiado la legislación ambiental francesa. Obligó a las cortes de justicia francesas a examinar la interacción entre la legislación nacional e internacional y, al hacerlo, a reafirmar su jurisdicción sobre este tipo de incidentes e implementar reformas a la ley criminal marítima francesa. La ley francesa de contaminación ambiental de 1983 fue además complementada con legislación introducida en 2001, 2004 y 2008, que establece una lista de todos los daños ambientales que cualifican para compensación frente a las cortes francesas y eleva las multas criminales desde 375.000 a un millón de euros.