Trànsit i emissions. Un problema de salut pública

Últimament estem sentit a parlar molt sobre l’impacte que les emissions provocades pel trànsit tenen en la salut pública. Des de fa anys es parla, en el món de la planificació de la mobilitat urbana, de la necessitat de descarbonitzar els sistemes de transport. Es demana donar aquest pas per una necessitat de diversificar les fonts d’energia (reduir la dependència del petroli) però també per reduir les emissions, que són nocives per als ciutadans.

Però quan de nocives són les emissions? Podem calcular el que emeten els cotxes (aproximadament) però no el que respiren els ciutadans. Crec que en matèria de planificació de la mobilitat el més important és posar el focus d’atenció sobre les persones, no en els vehicles. Així doncs hem de canviar la metodologia de treball i de la mateixa manera que fa anys la planificació del trànsit es va convertir en planificació de la mobilitat centrant-se en les persones i no en els cotxes ara, en matèria d’emissions, hem de començar a plantejar-nos el que respiren les persones i no el que emeten els vehicles. I com ho fem?

Primerament mesurant les emissions igual que comptem cotxes, vianants, bicicletes o passatgers de transport públic. Cal disposar de dades.No és el mateix que li diguem a un alcalde que ha de reduir a la meitat el trànsit en un carrer per tal de reduir les emissions a que li diguem que ho ha de fer perquè actualment les emissions superen en 4 vegades el que està considerat per la OMS com el llindar màxim tolerable. Les dades ens han de servir per construir un argument sòlid per remoure consciències.

A principis d’aquest any (2017) l’associació Mesura, amb la col·laboració del CSIC i de diversos col·lectius de València, va realitzar una sèrie de mesures d’emissions en diferents punts del Cap i Casal. L’objectiu era valorar com d’exposats a les emissions més nocives per a la salut (Partícules i NO2) estanels ciutadans de València i en particular els alumnes dels centres escolars. Per això es van fer mesures al voltant de les escoles Ciutat de Bolonia, Humanista Mariner, Lòpez Rosat i Lluis Vives, i els resultats han estat prou contundents.

Els documents oficials que limiten els llindars màxims d’emissions són el RD 1073/2002, la Directiva Marc de la UE i les Directrius de la OMS. Actualment en tots els entorns escolars amb intensitats de trànsit elevades es supera el llindar màxim marcat per la OMS per a una mitja diària. Si analitzem només el període escolar (de 9:00 a 17:00) l’incompliment és total i si ens centrem en la punta diària de trànsit (8-11 del mati), les emissions arriben a ser 4 vegades superiors als llindars fixats. Un drama.

Disposar d’aquestes dades ens ha de servir per seguir treballant per uns entorns urbans més amables, on els modes de transport no motoritzats siguin el pal de paller de la mobilitat alsnostres barris. La problemàtica de les emissions neix als nostres carrers però s’estén per tota la ciutat, per tota l’àrea metropolitana i per tant, necessita d’actuacions que vagin des de l’escala micro (el carrer o el barri) a l’escala macro (Àrea metropolitana).

Si es vol fer front de forma decidida a aquesta problemàtica de salut pública, no hi hauria d’haver a València cap carrer amb més de 10.000 vehicles al dia. Les principals vies d’accés a la ciutat registren avui intensitats de trànsit que oscil·len entre els 105.000 cotxes (Pista de Silla) i els 75.000 (Arxiduc Carles). Dins de la ciutat el carrer Xàtiva suporta 30.000 vehicles al dia, 55.000 La Gran Via Ferran el Catòlic i 62.000 Pérez Galdós. Lluny, molt lluny, dels 10.000 màxims que haurien de circular si volem complir amb els llindars màxims d’emissions.

El camí és llarg però no podem perdre temps. Començar a reduir els carrils de circulació dins dels barris ha de ser una prioritat, com a mínim per aconseguir illes ambientals dins de la ciutat (d’això ja en parlava enColin Buchananal cèlebre Traffic in Towns publicat l’any 1963. Fa 54 anys!!). No hi hauria d’haver a València cap carrer amb més d’un carril de circulació, el que permetria implantarefectivament les tant esperades Zones 30 i anar més enllà de senyalització vertical ipintura.

Igual que les emissions es dispersen per l’aire de les nostres ciutats, cal que comencem a difondre decididament aquesta problemàtica de salut pública. Cal que la societat comenci a percebre les emissions com un problema de salut, de la mateixa manera que fa anys vam començar a percebre com a nociu el fum del tabac. Aquest ha de ser el primer pas per tal d’avançar cap a unes ciutats més netes.

*Francesc Arechavala – Geògraf, Director de projectes de mobilitat urbana

Jose Manuel Felisi – Enginyer Químic. Associació de Mesura

Últimament estem sentit a parlar molt sobre l’impacte que les emissions provocades pel trànsit tenen en la salut pública. Des de fa anys es parla, en el món de la planificació de la mobilitat urbana, de la necessitat de descarbonitzar els sistemes de transport. Es demana donar aquest pas per una necessitat de diversificar les fonts d’energia (reduir la dependència del petroli) però també per reduir les emissions, que són nocives per als ciutadans.

Però quan de nocives són les emissions? Podem calcular el que emeten els cotxes (aproximadament) però no el que respiren els ciutadans. Crec que en matèria de planificació de la mobilitat el més important és posar el focus d’atenció sobre les persones, no en els vehicles. Així doncs hem de canviar la metodologia de treball i de la mateixa manera que fa anys la planificació del trànsit es va convertir en planificació de la mobilitat centrant-se en les persones i no en els cotxes ara, en matèria d’emissions, hem de començar a plantejar-nos el que respiren les persones i no el que emeten els vehicles. I com ho fem?