Puerto de Valencia. Una ampliación insuficiente
Estaba equivocado. Los artículos que publiqué en este mismo diario (aquí, aquí y aquí) cuestionando la nueva terminal norte de contenedores del Puerto de Valencia partían de supuestos poco fundados. Pensaba entonces que era mucho más que un debate sobre la vigencia o no de una declaración de impacto ambiental. Se trataba de una decisión histórica. Y a mi juicio, en un contexto de instituciones “capturadas”, se cometía un gran error auspiciado por élites incapaces de dejar una huella más culta, digna y ambiciosa. Sostenía que sería un buen ejemplo de ineficiencia interesada o de “irresponsabilidad organizada”, en acertada definición de Ulrich Beck. Planteaba muchas dudas y me preguntaba si no tenían nada mejor que ofrecer y dejar como legado que la construcción de un gigantesco almacén de contendores. Solicitaba un cambio de rumbo. Defendía que un hub tecnológico tenía más futuro que un hub de contenedores. Reclamaba un gran debate, una conversación democrática abierta y transparente, sobre modelo de ciudad en el marco de una agenda metropolitana. Con visión estratégica, sin urgencias ni presiones. Evitando recurrir de forma deliberada a la política de hechos consumados. Precisamente en un momento en el que la ciudad de Valencia recupera su reputación dañada y refuerza la imagen de una ciudad mediterránea digna de ser vivida y visitada por su riqueza arquitectónica, su dinamismo, su talento, sus potentes universidades, su creatividad, su capacidad de innovación, su cultura, su incomparable fachada litoral y su calidad de vida. La imagen y el potencial de la ciudad de Valencia y su área metropolitana, asociado a actividades de alto valor añadido y apostando por la calidad territorial, son activos que pocas ciudades mediterráneas pueden ofrecer en este momento.
Cada generación de próceres y políticos ha pensado a lo grande a su manera y ha dejado su huella en la ciudad. También los movimientos ciudadanos han conseguido dejar su impronta para el bien de la colectividad. Desde el majestuoso edificio de la Lonja (Patrimonio de la Humanidad), pasando por la riqueza de monumentos y edificios religiosos y civiles o la espléndida etapa modernista, hasta el Palau de la Música, la Ciudad de las Ciencias, La Marina, el gran parque urbano del Jardín del Turia (uno de nuestros grandes patrimonios colectivos), la protección de El Saler y del ecosistema único de la Albufera y una Huerta protegida por ley y declarada Sistema Importante del Patrimonio Agrícola Mundial. Son ejemplos, entre muchos otros, de todo un legado urbano, arquitectónico, paisajístico y cultural que nos ha acompañado y perdurará en el tiempo. Todo ello, no se olvide, son activos económicos de gran importancia. Sin embargo, si nada lo impide, esta generación de actores políticos y económicos (y sus allegados) será recordada sobre todo y para siempre por esta desmesurada e irreversible actuación sobre la fachada marítima. Han optado por el “modelo Marsella”, el modelo de “ciudades sucias”, impulsando una actuación que se convertirá en ejemplo de lo que conocemos como “territorios sacrificados”, hipotecando nuestro futuro y dificultando otras opciones para la ciudad y su región metropolitana.
Sin embargo, a la vista del informe favorable de Puertos del Estado, si bien a falta de una certificación y con algunas prescripciones y recomendaciones, ahora sé que no era una decisión política sino que han sido técnicos y expertos los que han decidido, limitándose a tramitar e informar un simple proyecto constructivo. Gracias a sus sólidos argumentos técnicos, acompañados de otros informes previos, también técnicos, pergeñados desde Valencia, he podido entender que todo está ajustado a derecho y que yo no había ponderado adecuadamente los beneficios de la ampliación.
En primer lugar, en materia de inversión pública y privada las cuentas están claras y las proyecciones y análisis sobre comercio internacional y contexto geoestratégico hasta mitad de siglo también. Incluso en mitad de una guerra de dimensiones globales. Vienen avaladas por personas que ya han acreditado su solvencia en otras operaciones de importancia para la ciudad. Se asegura que los efectos que tendrá en la creación de empleo y las ventajas que supondrá para el tejido productivo de nuestras empresas están fuera de toda duda. Yo creía que un hub interoceánico de contendores era un gigantesco polígono industrial ganado al mar para que una empresa concesionaria pudiera distribuir millones de contenedores (vacíos o llenos) desde sus gigantescos buques para sus necesidades en el tráfico intercontinental. Un modelo que respondía a una fase anterior de la globalización y a otro tiempo (geopolítico, comercial, ambiental y cultural), cuyas debilidades estructurales evidenció la pandemia, con el precedente del caos mundial provocado en el Canal de Suez por el portacontendores Ever Given o el incremento de los precios del combustible. La guerra en Europa acentuará, aún más, el grado de inestabilidad e incertidumbre geopolítica y la globalización, tal y como la hemos entendido hasta ahora, ya es pasado. Pero mis dudas sobre algunas proyecciones eran infundadas a la vista de las certezas exhibidas por expertos y responsables políticos. La ampliación, básicamente, responde al interés general para que nuestras empresas puedan disponer de instalaciones suficientes, dado que las actuales “solo” tienen disponible al menos el 20% de su capacidad actual (nadie ha reparado en la baja eficiencia en la gestión del espacio habilitado actual en comparación con otros puertos). La instalación de la nueva gigafactoría de baterías eléctricas en Sagunt aún la hace más imprescindible, se me argumenta. Y solo como complemento, la ampliación servirá para que la empresa global concesionaria pueda seguir operando de acuerdo con su interés de negocio a escala global y no se marche al norte de África privándonos de su inversión (digo norte de África porque ninguna ciudad europea occidental impulsaría ahora una ampliación como la prevista en Valencia). No es por tanto una concesión a cincuenta años para que la primera de las cuatro grandes multinacionales de contendores que operan en el mundo siga ampliando su negocio global, es una iniciativa inspirada en la Economía del Bien Común para fortalecer nuestra economía regional y el interés general de España.
En segundo lugar, equivocadamente, yo había relacionado la ampliación del puerto con la habilitación de un acceso norte por carretera (ampliación de la V-21 incluida) para desviar el aumento de tráfico, lo que supondría un incremento de miles de camiones diarios. Precisamente cuando el Parlamento Europeo ha votado a favor de impulsar un transporte por carretera más ecológico y en el momento en que Valencia inicia un proyecto financiado con fondos europeos para declarar la ciudad como zona de bajas emisiones. Pero se me ha argumentado que la ampliación del puerto y la posterior aprobación de un acceso norte por carretera son proyectos separados. Tampoco guarda relación la anunciada construcción de un túnel submarino para conectar el puerto con el acceso por carretera. En todo caso, dado que se trata de proyectos separados, una vez que se inicie la ampliación del puerto se podrán acometer posteriormente las obras de acceso por carretera y, en su caso, del túnel submarino. Pero como se trata de proyectos distintos, la declaración de impacto ambiental de esas actuaciones se hará en su momento. Naturalmente será también favorable, dado que se cumplirán todos los estándares ambientales.
En tercer lugar, pensaba que la ampliación prevista era una prioridad equivocada que solo sería negocio para determinados grupos de presión y sectores muy concretos, especialmente durante la fase constructiva de la ampliación y de los accesos. Confundiendo a menudo intereses particulares con el interés general. Que era mejor apostar por calidad territorial e innovación vinculada a nuestro tejido productivo y no aumentar el exceso de capacidad existente para distribuir contenedores. Que no ayudaría a reforzar el buen momento y la imagen de una ciudad y toda una región económica con gran potencial para apostar por actividades de alto valor añadido y orientadas a atraer empresas que apuestan por la nueva economía sostenible, como las que ya se han instalado en nuestro territorio gracias al buen trabajo del gobierno de la Generalitat. Única forma, a mi juicio, de transitar hacia un nuevo modelo productivo y de crecimiento y dejar atrás la economía de bajos salarios que cada año nos aleja más de la media española en PIB per cápita. Contando con nuestras excelentes universidades, una buena Agencia de Innovación, institutos tecnológicos, distritos digitales y otros centros de excelencia al servicio de nuestro modelo social y económico y con capacidad de atraer talento y nuevas actividades estratégicas. Incluso el prestigioso Real Instituto Elcano se hace eco en un reciente informe de las posibilidades de un ecosistema tecnológico regional que ya es un referente en toda España. Pero me han asegurado que la especialización como almacén mundial de contendores y las actividades ligadas a la cuarta revolución industrial son compatibles. Todo el mundo sabe que Algeciras, Marsella y Génova son el Silicon Valley del Mediterráneo. Y si tienen dudas, pueden aproximarse también a la realidad distópica del puerto Jebel Ali en Dubái (Emiratos Árabes Unidos) y se harán una idea aproximada de cómo podría ser el nuestro dentro de un tiempo y la “riqueza” que supondría de consumarse una ampliación como la prevista. En cambio, aquellas ciudades medias portuarias que han apostado por la economía del conocimiento, la creación de buenos entornos tecnológicos, la calidad territorial, la innovación y la cultura (Ámsterdam, Dublín, Helsinki, Estocolmo, Copenhague o en nuestro caso Málaga), están quedando, como es sabido, relegadas al ostracismo y al estancamiento. No obstante, siquiera por curiosidad, lean sobre sus estrategias recientes y comprobarán cómo sus representantes democráticos piensan el futuro para esas ciudades y sus puertos.
Por último, la literatura económica especializada me ha enseñado que infraestructuras de este tipo suelen producir los mayores impactos económicos positivos lejos de su ubicación, mientras que la mayor parte de externalidades negativas y el incremento de riesgos medioambientales tienen lugar en la escala local. Creía que podría ocasionar efectos ambientales muy negativos para el conjunto de un área metropolitana de casi dos millones de ciudadanas y ciudadanos (recordemos que el puerto en su actual dimensión ya es el séptimo más contaminante de Europa). Incrementando los niveles de contaminación atmosférica, afectando muy directamente a los poblados marítimos y áreas más próximas, exacerbando la movilidad de mercancías por carretera, incrementando la erosión del litoral, poniendo incluso en riesgo la supervivencia de la Albufera y provocando la fractura y banalización de paisajes culturales, únicos en el mundo y reconocidos internacionalmente, como la Huerta. Pero algunos estudios realizados por encargo me han sacado de la ignorancia hasta donde les ha sido posible. La ampliación, pese a la automatización de los puertos, creará mucho empleo neto y además no provocará ningún efecto ambiental negativo. Será totalmente sostenible, “un verdadero espacio verde”, aseguran sus responsables. La contaminación atmosférica se reducirá gracias a la electrificación y al hidrógeno. Los daños ambientales, en su caso, ya están hechos, se me argumenta, porque la ampliación ya está hecha. Solo falta rellenar y sellar un espacio marino de 136 hectáreas situado en aguas abrigadas del dique norte mediante una discreta inversión pública prevista de, al menos, 400 millones de euros. La erosión de las playas del sur siempre se podría atender con pequeñas ayudas periódicas para la regeneración. Y si acaso hubiere alguna otra externalidad negativa, siempre menor y provisional, como la contaminación de los buques gigantes o la ocasionada por el transporte por carretera, quedaría acotada a un periodo de tiempo que nunca excedería de 2050.
Creo por tanto que la ampliación es insuficiente ¿Por qué conformarse con ser el primer puerto de España en tráfico de contenedores? Sugiero que los responsables políticos concernidos (desde el gobierno y desde la oposición) y los actores económicos con intereses, sean más ambiciosos y piensen a lo grande a su manera. Es el momento de que encarguen a técnicos la posibilidad de conectar directamente con un dique el puerto de Valencia con Sagunt por el norte y con Gandia por el sur. Encargar una DIA que no tendría problema, dado que sería un simple dique, y más tarde, ya en aguas abrigadas, rellenar con sendas plataformas toda la fachada marítima desde Sagunt hasta Gandia. Sería un orgullo para Valencia, superaríamos en capacidad para almacenar contenedores a Barcelona, Algeciras, Marsella, Hamburgo, Amberes y Róterdam juntos. La empresa naviera más grande, que dispone de los buques más grandes, merece el puerto más grande.
La ampliación es insuficiente pero es un comienzo. De modo que, con el debido respeto, sugiero que las plataformas ciudadanas contrarias a la ampliación norte, si verdaderamente estiman a esta tierra, dejen de obstruir en los tribunales tan necesaria actuación y no perjudiquen más el interés general y nuestro futuro colectivo. Discursos ecologistas radicales que pretenden que regresemos el paleolítico, ciudadanos que cuestionamos la ampliación sin saber de lo que hablamos, vecinos y vecinas influenciados por informaciones poco objetivas y partidistas, debemos reconsiderar nuestras actuaciones y opiniones. Por el bien de Valencia, por el bien de todos. La ampliación es garantía de crecimiento, sobre todo de crecimiento, y debe quedar al margen de partidismos interesados y de opiniones poco informadas. Porque no es una cuestión política. Por eso, dicen, se ha dejado en manos de los técnicos.
Solo un reproche. La decisión de ampliar el puerto debería haberse tomado el 28 de diciembre, Día de los Santos Inocentes. Habría sido la fecha apropiada.
Referencias vinculadas:
Con el debido respeto. Cambien de rumbo (A propósito de la ampliación del puerto de Valencia)
3