Puerto de València: una deuda inaplazable

Algunos enunciados de julio de 2019 en este diario relativos a las afecciones al territorio provocadas por el desarrollo del puerto de València:

- La ampliación del puerto de València se come 70 metros de las playas del sur y supone un “riesgo inminente” para la Albufera.

- Demarcación de Costas saca a información pública un proyecto para regenerar las playas del Saler y la Garrofera y devolverles la anchura que tenían en 1965.

- El Ministerio para la Transición Ecológica invertirá 28,5 millones en realizar aportes de arena de aguas profundas de la costa valenciana y en prolongar la Gola de Puchol.

- El proyecto señala como causas de la erosión de las playas las ampliaciones del puerto, el Plan Sur de València con el desvío del cauce del Turia y las urbanizaciones construidas en el Saler entre 1965 y 1981.

Y, por otra parte, según anunciaba un diario local no hace muchos días a propósito de la futura ampliación norte del puerto, la Comisión Europea “no ha podido identificar, en esta fase, ningún indicio de posible infracción de la legislación medioambiental de la UE, a solicitud de HBA Partners, consultora en Madrid del Puerto de València”.

Es ingenuo pensar que una solicitud de valoración argumentada de manera tramposa por la parte interesada, al desviar la atención del verdadero objetivo de la consulta, obtenga una respuesta negativa. Han conseguido de la CE que, al señalar la luna con el dedo, ésta haya puesto toda su atención en el dedo y no sobre la luna, verdadero objeto de la cuestión.

En cualquier caso, esta política de hechos, consumados o no, debe detenerse; es hora de resolver racionalmente los problemas derivados de sucesivas eventualidades y de acciones, cada vez, más negativas; de subsanar errores y actitudes negligentes que confluyen en la situación actual. La principal, sin duda, deriva de la propia ubicación del puerto.

El origen

La disposición inicial de los diques que aparece en el Plano del Muelle y Grao de Valencia. Cartas náuticas, fechado en 1813 (plano núm. 1) que, más tarde, configuraría la dársena interior, nunca fue cuestionada en los sucesivos desarrollos planificados para el crecimiento del puerto. Y así, en lugar de hacerlo paralelo a la costa, como es el caso del puerto de Barcelona, el de València continuó creciendo mar adentro y sensiblemente perpendicular a ella, hasta alcanzar los delirantes extremos actuales. Todo un desatino que sus gestores han sido incapaces de solucionar en 225 años. Sus consecuencias no son desconocidas por ninguna de las instituciones implicadas. 

Ya en 1796, tras el incendio que devastó las barracas del poblado de El Cabanyal, al redactar el plan para su reconstrucción con casas de obra de albañilería, el propio trazado señala que la primera línea de casas frente a la playa podría avanzar en el futuro por adición de sucesivas filas, a consecuencia de su crecimiento; progresión provocada por los diques de abrigo del puerto en construcción (plano núm 1A)

Ante la situación provocada por las sucesivas ampliaciones de esta infraestructura ajena a los intereses del territorio que la acoge, es hora ya de la emancipación definitiva del puerto. Es el momento de que ese anómalo aislamiento de la ciudad adquiera la condición física de una auténtica isla real, como recoge el esquema del plano núm. 2.

Existen precedentes en Japón, con aeropuertos situados en islas artificiales frente a la costa, que liberan de estas servidumbres el denso territorio continental. El más notable de ellos es el de Kansai, proyectado por el arquitecto Renzo Piano, situado en la Bahía de Osaka y que presta servicio a las ciudades de Osaka, Kioto y Kobe. A pequeña escala, en la Bahía de Algeciras, la terminal de contenedores del puerto de esta ciudad también adopta la configuración, aunque imperfecta, de una casi isla separada del frente litoral al que le unen un viaducto y un pequeño istmo, ocupado por la explanada de embarque y la estación marítima con destino a las ciudades de Ceuta y Tánger.

En el plano núm. 3 se refleja una propuesta conceptual de carácter indicativo, como no puede ser de otra manera, ajustada a los fines que se persiguen, y cuya formalización correspondería a todos aquellos técnicos competentes en la materia; expresa como objetivos básicos la creación de un canal, entre la costa y la nueva isla portuaria, de anchura suficiente (de 800 a 1000 mts.) para restablecer la continuidad de la dinámica litoral entre el norte y el sur de las actuales instalaciones del puerto que, como ya se ha señalado y es bien conocido por todos, provoca la acumulación de arena, al norte, y la erosión de las playas del sur.

También pretende otros objetivos:

-Recuperar el frente litoral entre Nazaret y Pinedo para usos urbanos y de ocio como lo fue en otro tiempo.

-Alejar la contaminación ambiental y sonora de la costa.

-Restaurar la configuración original de la antigua dársena interior del puerto, potenciando su uso pesquero (base operativa y lonja), la estación marítima de pasajeros con las islas Baleares y otros destinos actuales; también los usos deportivos, que serían compatibles racionalizando su disposición en las desembocaduras del Turia (la histórica recuperada y la del nuevo cauce).

La isla portuaria estaría conectada a tierra mediante un viaducto mixto para ferrocarril y, optativamente, otros sistemas de transporte terrestre partiendo de las actuales conexiones existentes.

La propuesta básicamente afecta a superficies de carga de contenedores y de automóviles; intenta no afectar a instalaciones actuales más costosas de desmantelar o trasladar como son los depósitos de combustible y otras infraestructuras consolidadas.

Partiendo del criterio de contener dentro de sus límites la superficie actual ocupada por las instalaciones portuarias, su construcción debería pretender que el material procedente de las demoliciones sirva para la reconstrucción de la nueva isla, a ser posible con un balance cero de la operación.

Por tanto, frente a la ampliación otra alternativa es posible; el puerto, lo ha demostrado hasta ahora, cuenta con medios económicos y recursos técnicos ilimitados para su remodelación y desarrollo constantes, orientadas al obsesivo crecimiento de su negocio; también para situaciones sobrevenidas, como lo fue la Copa del América, en la que no tuvo el menor pudor para deshacerse de la configuración original de la dársena interior. Además, la mutación propuesta es otra apetitosa fuente de negocio para sus empresas y afiliados; otra más que, a buen seguro, agradecerán los amantes de la obra pública.

Esta transformación debería ser posible en un plazo máximo de 10 años, al menos en lo que concierne a la liberación del frente litoral.

El puerto es una infraestructura pública

Y lo es tanto por el organismo que lo gestiona, la Autoridad Portuaria de València (APV), como por los terrenos donde se ubica. La APV actúa siempre acorde con los principios económicos universales del capitalismo y en interés de su propio lobby presente en su consejo de administración; los negocios son su prioridad máxima. No existe ninguna capacidad de comprobación democrática de las actuaciones de la APV, ni tampoco un control público y transparente de sus cuentas. De este modo, en la práctica, su actividad constituye una privatización del dominio público consentida por las autoridades democráticas.

No puede dejar de escandalizarnos el tono chulesco y displicente, impropio de un servidor público como es el presidente de la APV, al ser entrevistado por la televisión autonómica a propósito del nihil obstat del Estado para proseguir con la ampliación norte del puerto. Señalaba que, salvado el obstáculo de la necesidad una nueva declaración de impacto ambiental, las alegaciones de instituciones y colectivos que se oponen a la ampliación norte son irrelevantes, un puro trámite molesto a evacuar sin trascendencia alguna.

Tampoco se pueden pasar por alto las declaraciones de algún representante del partido socialista quien, para justificar como inevitable la ampliación -haciendo suyos argumentos de hechos consumados- ha señalado en televisión, refiriéndose a los diques ejecutados hasta ahora con destino a la ampliación norte, que son “irreversibles”. Resulta incomprensible la actitud de este partido actuando como acólito de los intereses de la APV en tiempos de propósitos de regeneración sostenible.

Pero nada menos cierto; para quienes gobiernan el puerto no hay nada irreversible. Lo demostraron con motivo de la Copa del América haciendo y deshaciendo a su antojo en la dársena interior. ¿Recuerdan la nueva bocana abierta para permitir el paso de las embarcaciones deportivas? ¿Recuerdan cuánto duró el puente móvil instalado entre los brazos, transversal de levante y de poniente, de su embocadura?

El puerto puede y debe permitirse saldar su deuda con el municipio que le acoge, optando por una solución radical y ejemplarizante como la que aquí se propone, liberando su penosa servidumbre sobre el frente litoral de Nazaret y la Punta -por supuesto, incluyendo la ZAL-, y evitando para siempre la degradación de la costa del Parque Natural de la Albufera.

El Ayuntamiento de València, acogiendo la reivindicación ciudadana de entonces, hizo buena parte de sus deberes en 1988 con la revisión del Plan General: detuvo la urbanización de El Saler, dejando fuera de ordenación lo construido hasta entonces; promovió la regeneración de la Devesa, y recuperó aquello recuperable de las dunas situadas en las playas de El Perellonet, con la ayuda inestimable de la Ley de Costas del momento.

Señor alcalde, su tibieza es inexplicable; no busque más evasivas al amparo de comisiones asesoras para reconocer lo obvio: los daños ambientales en nuestro litoral municipal son evidentes e indiscutibles. Basta de excusas, hora es ya de dar el puñetazo en la mesa que sus antecesores en el cargo no se atrevieron a dar.