La red de ferrocarriles de España ha perdido 7.600 km de red a lo largo de casi un siglo. La investigación de Pablo Marina resumida en un mapa con todas las líneas perdidas desde la postguerra expresa muy bien la deriva. Junto a esa pérdida de líneas férreas se ha perdido una cantidad considerable y desconocida de patrimonio arquitectónico que daría para otro estudio. La recuperación de la estación de Canfranc no compensa la pérdida de miles de pequeñas estaciones y otras instalaciones que, al margen de su valor histórico, representa una pérdida de conectividad de amplísimas zonas del estado. A punto se estuvo del derribo de edificios auxiliares de la estación de Norte de Valencia que aún permanecían en pie y que se salvaron in extremis. No corresponde aquí reiterar lo que en ese estudio recoge, ni las cientos de iniciativas locales por mantener o recuperar el patrimonio ferroviario pero esta realidad me da pie para comentar la respuesta que, a mi petición de recuperar horarios y frecuencias anteriores a la pandemia, me ha remitido el Centro de Atención Posventa.
En esta respuesta además de agradecerme la «confianza por utilizar sus servicios» y pedirme «disculpas por las molestias que pudieran derivarse de las circunstancias que han motivado su escrito, ajenas en todo momento a nuestra [su] voluntad», la respuesta en el fondo del asunto es reveladora de la influencia ideológica neoliberal que se ha implantado en la gestión de este «entidad pública empresarial» resultado, como dice en su propia página web, del proceso de «liberalizar el transporte ferroviario [que] ha marcado nuestra historia». Habría que decir, historia reciente pues como dice «Nacemos en 2005 de la escisión de la antigua Renfe en dos empresas con competencias bien diferencias.». Ya sabemos en este contexto lo que significa «liberación», esto es, desregulación y entrada en los servicios públicos de empresas privadas cuya eficiencia deja mucho que desear y obligados por las normas europeas aprobadas a partir de 1991.
El caso es que a la solitud esta oficina responde que «Los servicios de AVE y Larga Distancia prestados por Renfe Viajeros, bajo el principio de coordinación y eficiencia en el conjunto de la oferta ferroviaria.» En resumen, aunque la infraestructura ferroviaria existente es resultado de las inversiones públicas realizadas con el presupuesto público durante décadas, la empresa pública ha de actuar, por imposición de la UE, en el mercado como una más sin tener en cuenta el carácter público que debe tener el servicio de transporte ferroviario lo que lleva a platearse una actuación destinada a favorecer aquellas conexiones que resulten rentables, despreciando inversiones de mejora de otras cuyo uso sea muy minoritario y reforzando las tendencias territoriales preexistentes.
Además, añade sucintamente y para que quede claro, que esta actitud «se enmarcan en un régimen de competencia con otros modos de transporte y la búsqueda de la sostenibilidad económica debe ser un criterio prioritario en la gestión de los servicios comerciales.» No un criterio sino el prioritario –podría decirse que único—, algo que queda más claro cuando añade «Estos servicios tienen como objetivo la rentabilidad y la oferta de plazas, horarios, frecuencias y paradas se fijan siempre de acuerdo con criterios de mercado, no estando sujetos a subvención alguna por parte del Estado o de otra Administración.» Esta última afirmación resulta chocante cuando lo contrastas con los Presupuestos Generales del Estado y compruebas que para 2023 el estado ha aportado ingentes cantidades de recursos y que se recoge en el apartado «Renfe Sociedad Mercantil Estatal, SA». Aquí se apunta en su partida de ingresos, artículo 5. Otros ingresos de explotación, apartado b) «Subvenciones de explotación incorporadas al resultado del ejercicio» de la «Administración General de estado» la cantidad nada despreciable de 1.519.553.000 €, sobre un total «IImporte neto de cifra de negocio» de 2.269.767.000 €, lo que representa, más o menos, la misma cantidad que los ingresos por explotación. Además de esta cantidad hay que añadir lo que aparece en artículo «9. Cobros y pagos por instrumentos de patrimonio» apartado «e) Subvenciones, donaciones y legados recibidos» de la Administración General del Estado otros 27.558.000 €, es decir, un total 1.547.111.000 de euros.
Más interesante es la afirmación de que «Para conseguir estos objetivos, los estudios de mercado que periódicamente se realizan y las estadísticas de la venta de billetes, así como la existencia de otras posibles combinaciones, nos obligan a adoptar medidas de adaptación entre oferta y demanda. Por ello se configuran unas ofertas comerciales basadas en unos criterios de horarios, frecuencias, paradas y aprovechamiento de plazas para conseguir, como indicábamos anteriormente, la rentabilidad en nuestros productos.» Si lo que marca la política de frecuencias, conexiones y horarios son los usos que se hace de las líneas existentes, entonces lo que sucede es que se refuerza las tendencias marcadas por esos usos y no las necesidades de la población. Creo que queda claro que, de aplicar estos criterios a servicios públicos como sanidad, educación, servicios sociales, etc. estaríamos en el mejor de los mundos neoliberales, es decir, desregulados, sometidos al mercado y orientados a la maximización de los beneficios financieros y económicos contables que son pagados por todos y sobre los que se impone un copago que es la compra los billetes.
Finalmente se disculpan por los problemas puntuales señalando que «Asimismo, en ocasiones, las variaciones de horarios en la circulación de los trenes están motivadas por obras y mejoras en las infraestructuras, cuya responsabilidad compete al Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) y Renfe Viajeros debe adaptarse comercialmente a los mismos». Balones fuera, los problemas de atrasos y otras incidencias es cosa de otro que, aunque ese otro fuera lo mismo antes de la obligada liberalización del servicio público que llevó a que partir la empresa en dos.
A todo lo dicho se le podría dar la vuelta, incluso en el actual marco normativo en que se nos obliga a eliminar el carácter monopolístico de los servicios públicos estatales, por la vía de obligar a las empresas que presenten servicios de transporte ferroviario, a que prestaran dicho servicio en determinadas condiciones de frecuencia, precios, líneas, seguridad, comodidad, paradas, territorio a cubrir, etc. algo que no está previsto ni tan siquiera como declaraciones de buenas intenciones. Más bien todo lo contrario pues el estado subvenciona a las empresas privadas con cientos de miles de euros por compañía para compensar la subida del carburante o la compensación millonaria por el incremento del precio de la electricidad que alimenta sus máquinas de tracción.
Así, con todo, los problemas de Renfe/Adif no acaban aquí, pues a la consabida política radiocéntrica de las infraestructuras que se ve reforzada tras cada decisión, se suman sus millonarias inversiones en trenes de alta velocidad en muchas ocasiones sin sentido y sin plantearse alternativas menos costosas; la supresión de líneas férreas «deficitarias» sin tener en cuanta otras consideraciones de utilidad pública tales como la lucha contra el cambio climático o la mejora de territorios en proceso de despoblación; el lamentable mantenimiento de conexiones ferroviarias entre núcleos urbanos «menores» y el histórico déficit inversor en cercanías y la reducción de horarios y frecuencias. Es decir, todo lo contrario de lo que se debería estar haciendo. Un pequeño dato la isla de Sicilia con 25.000 km2 de extensión tiene 1.378 km de red de ferrocarril en explotación. La Comunidad Valenciana con sus 23.000 km2 de superficie, sumando las líneas de RENFE cercanías –8 líneas distribuidas en dos núcleos— y FGV -líneas de metro y tranvía— tiene 705 km de líneas férreas en explotación. Si comparamos otras regiones españolas con regiones europeas de similares características, las conclusiones son igualmente desalentadoras. A esto datos se le pueden poner todos los peros que se quieran, pero marcan una realidad muy diferente.