El tópico exportador al desnudo: dos de cada tres contenedores que mueve el puerto de Valencia pasan de largo o están vacíos

“Cifras históricas de tráfico de contenedores y de automóviles”. El Puerto de Valencia cerró 2018 con “un récord histórico” al haber movido 5,18 millones de TEU (medida que equivale a un contenedor normalizado de 20 pies). Esa cantidad representa un aumento del 7,2% respecto a 2017, cuando movió 4,8 millones de TEU, lo que supone “un hito que lo sitúa como el primer puerto de España y del Mediterráneo” en tráfico de contenedores.

Así se vende desde la Autoridad Portuaria de Valencia la actividad de unas instalaciones que su presidente, Aurelio Martínez, prevé ampliar para construir un nuevo muelle de contenedores de 1,3 millones de metros cuadrados, proyecto que está levantando una intensa polémica.

Para entender lo que ese proyecto pretende, y calibrar en qué medida tendrá, aparte de un impacto ambiental cuyo alcance está en discusión, un efecto económico real, el doctor en Economía y experto en transporte Vicent Torres ha desglosado y analizado en detalle las cifras de todo ese movimiento “récord” que ofrece el Boletín Estadístico de la Autoridad Portuaria de Valencia.

Y lo primero que destaca es que, de los 5,1 millones de TEU movidos por el Puerto de Valencia en 2018, casi la cuarta parte (un 23,4%) estaban vacíos. “El movimiento de contenedores vacíos es una parte normal de las operaciones de transporte marítimo y de las actividades portuarias, pero no puede ser un indicador del impacto de las mismas en la economía regional”, señala.

La segunda observación es que, de los 3,9 millones de TEU que pasaron llenos por los muelles del Puerto de Valencia, cerca de la mitad, un 44,8%, eran de tránsito. Es decir, dos de cada tres contenedores que se mueven en los muelles valencianos (un 68,2%) están vacíos o pasan de barco a barco. La preponderancia del movimiento de tránsito explicaría, según Torres, por qué el puerto de Barcelona mueve menos contenedores pero tiene más ingresos.

“Se ignora el peso real de la import-export respecto al simple tránsito y el peso de los contenedores vacíos”, comenta Torres. “Y se ignoran también otros indicadores como el valor de la mercancía exportada, o los ingresos portuarios, donde la 'competidora' Barcelona, con menos TEU movidos, está bastante por encima de Valencia”.

La descarga crece más que la carga

Así, el Puerto de Valencia registra un aumento de las descargas del 11,1%, con un total de 733.916 TEU en contenedores llenos. Una cifra, la de la importación, todavía inferior a la de la exportación, pese a que la carga solo creció en 2018 un 0,6%, con un total de 909.720 TEU en contenedores llenos.

La salida de contenedores, si se exceptúa una magnitud poco relevante, como es la del transporte de cabotaje, dibuja una actividad exportadora en la que es hegemónico, con cerca de la mitad de la carga, el azulejo de Castellón. “Una parte importante de la entrada y salida viene de Madrid, la mayoría por ferrocarril, desde los puertos secos de Coslada y Azuqueca de Henares”, explica Torres. “El resto del tráfico con destino u origen en la Comunidad Valenciana es casi residual, con la excepción de la descarga de mercancía china”.

La fortaleza del Puerto de Valencia, por tanto, no está en un potencial aumento “histórico” de las exportaciones o de las importaciones sino en su condición de base de paso, de plataforma logística de tránsito para el transporte intercontinental de contenedores. No es casual que las tres compañías más grandes del mundo en el sector ya estén presentes en los muelles valencianos y que una de ellas, la naviera MSC, sea la que aspira a implicarse en la construcción de la polémica ampliación a cambio de una concesión de la explotación del nuevo macro-muelle por un mínimo de 30 años.

Poco tren y demasiado camión

En relación con el impacto territorial del Puerto de Valencia y su eventual nueva ampliación, es importante saber cómo llegan y cómo salen sus cargas y descargas de la instalaciones y cómo lo harán en el futuro. De hecho, el alcalde de Valencia, Joan Ribó, pone mucho énfasis en oponerse a la construcción de un “acceso norte” por carretera porque propugna dar prioridad al ferrocarril. Y las cifras constatan que, hoy por hoy, hay mucho camión y poco tren.

Utilizando el mes de junio como referencia, en 2018 el transporte de contenedores del Puerto de Valencia por ferrocarril alcanzaba los 94.156 TEU frente a 108.170 en 2019, lo que supone un crecimiento del 14,8%. El transporte por carretera era de 1.045.978 en junio de 2018 frente a 1.148.589 este año, lo que supone un aumento del 9,81%.

El transporte de mercancía en peso, sin la tara, tanto a granel como en contenedor, como líquida, se reparte en 1,6 millones de toneladas (frente a 1,5 en 2018) por ferrocarril; 20 millones (frente a 19 millones en junio de 2018) por carretera, y 278.086 toneladas (frente a 200.237 en 2018) por tubería.

“El transporte por ferrocarril podría aumentar significativamente si se mejoraran los deficientes accesos al Puerto de Sagunto para la exportación de automóviles”, explica Torres, “y se restableciera una estación de mercancías en La Plana, donde cargar trenes con contenedores de azulejos hasta el Puerto de Valencia. Hasta no hace mucho se hacía desde la estación de mercancías de Vila-real, que fue cerrada”.

Gran defensor del ferrocarril de mercancías, Torres apunta como un elemento positivo a la estación intermodal que se construye en la Font de Sant Lluís en Valencia y expresa su convicción de que el tren de mercancías es una solución de futuro si se diseñan este tipo de centros intermodales. “La Ford envía desde Almussafes de tres a seis trenes diarios cargados de coches hacia el centro de Europa”, recuerda.