Le gusta venir a València a lucirse y recibir aplausos de sus ocasionales fans. La escenografía, siempre cuidadosamente diseñada e ignorando a quienes, según él, sobreactúan en cuestiones ambientales.
Vuelve a calificar la ampliación del puerto como una operación “ambientalmente sostenible”, tratándose de unas instalaciones que generan contaminación por tierra, mar y aire. Para intentar justificar lo injustificable utiliza argumentos tramposos como que para trasvasar mercancías al ferrocarril es necesaria la ampliación norte.
Pero dejemos el puerto de momento, ya he llamado al señor ministro imprudente y temerario en sendos artículos aquí mismo en respuesta a sus precipitadas declaraciones a favor de la ampliación. Me interesa analizar hoy el marco de referencia en el que se mueve la mayor parte del establishment sobre estas materias, las infraestructuras otrora llamadas obras públicas.
Hace poco el ministro Óscar Puente presumió, sin matices, de que “las infraestructuras españolas son las mejores de Europa y están entre las mejores del Mundo… con más km de autovía-autopistas de la UE, el 1er país en escalas portuarias de la UE”. La realidad, sin embargo, es que hemos alcanzado el mayor nivel de excesos de Europa.
Así que no se entiende por qué ahora se lamenta de que en España solo el 4% de las mercancías viajan en ferrocarril, cuando la media europea alcanza el 17%. Un desajuste profundo que supone una enorme carga ambiental y social, generada en las últimas décadas por una apuesta desmesurada por la carretera. Ni siquiera la fastuosa inversión a favor de la alta velocidad ferroviaria, mientras se está arruinando el sistema de cercanías y media distancia, sirve, en mi opinión, para sacar pecho.
Pero no nos engañemos, la cultura oficial de las obras públicas ha calado en la opinión pública desde hace muchas décadas, que la identifican con el ‘progreso’. La visión crítica, casi inexistente, no siempre procede de personas o entidades que podamos calificar como ambientalistas.
“Aproximación a la Geografía del despilfarro en España: balance de las últimas dos décadas” (Boletín de la Asociación de Geógrafos Españoles, 2018) es un trabajo colectivo de varios profesores universitarios españoles, entre los cuales Joan Romero, donde se puede comprobar, con exhaustiva aportación de datos y argumentos, lo que ha supuesto para este país el descontrol de los sucesivos gobiernos, desde 1995, incluyendo comunidades autónomas y ayuntamientos, en infraestructuras de todo tipo, destacando las del transporte. Resulta especialmente escandalosa la cifra atribuida a esa rutina tan española de los ‘sobrecostes’, como aparece en el citado trabajo, sin olvidar las mordidas de la corrupción. (Aquí se puede consultar).
Dejo a un lado de momento las consecuencias de los sucesivos planes de obras en la configuración geopolítica del Estado, algunas de ellas generosamente subvencionadas por la UE. Por no citar el uso descarado que han hecho de este recurso los regímenes autoritarios a lo largo de la reciente historia. El asunto merece mayor espacio y profundidad.
Volviendo al señor ministro, un viaje por la A7 - atiborrada de coches y camiones en algunos tramos - le hará ver que no se trata de una enfermedad que se arregle con pastillas para calmar el dolor, sino un escenario insoportable al que hay que hacer frente con actuaciones decididas de cambio de estrategia. Entre ellas, abandonar la inveterada costumbre de ir ampliando carriles, aeropuertos o puertos que no hacen sino estimular demandas que van contra la lógica ambiental y social de nuestro tiempo, generando enormes costes externos, además de distraer cantidades desorbitadas de recursos para necesidades básicas. En definitiva, infraestructuras, algunas de las cuales cumplieron un papel positivo en su momento, pero cuyos excesos estamos pagando ahora muy caros.
En este sentido, podría empezar el señor Puente por hojear el documento ‘Estrategia de movilidad’, que su propio ministerio hizo público en 2020, en el que podemos leer:
“…Continuar priorizando la inversión en la creación de nuevas infraestructuras de transporte, cuando el stock de capital público ya es muy alto, tiene unos rendimientos decrecientes no solo en términos estrictamente económicos sino también de equidad social y de equilibrio territorial (los ahorros de tiempo son cada vez menores y para menor número de personas y cantidad de mercancías; la reducción de la accidentalidad en carretera es cada vez menor, etc.). Incluso algunos estudios han encontrado un efecto negativo en la inversión de infraestructuras en países con elevados stocks de capital y elevada deuda pública, como es el caso español. Y ello sin olvidar los costes ambientales derivados de la construcción de nuevas infraestructuras.”). El destacado en negrita viene en el documento oficial.
Lo que el propio departamento sugería tiene otros efectos: hay que empezar a reorientar la demanda hacia modos menos agresivos, cuando no a reducir las necesidades de transporte. Por eso, la eliminación del peaje es una medida populista injustificable, apoyada incluso por grupos políticos que presumen de ecologismo. Solo algunos sectores empresariales piden la implantación general del pago en la red viaria de alta capacidad para hacer frente a la conservación.
Lo dejamos aquí, hace mucho calor. Espero que el señor ministro tenga a bien reunirse en su propia visita con quienes le estamos poniendo ‘verde’. Podría ser el inicio de una ‘cordial enemistad’.
Sobre este blog
En un moment en què la lluita contra el canvi climàtic guanya protagonisme, aquest blog pretén aprofundir en el debat sobre el territori i els impactes que suporta. Es tracta d'un espai dedicat a l'anàlisi i la reflexió, en què col·laboraran professionals de diferents disciplines. El territori, la ciutat, el medi ambient i la cultura són els eixos d’un imprescindible debat, amb l'objectiu de lluitar a favor de la salut del planeta i contra les desigualtats socials.
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