Si circulamos en coche por la AP-7 comprobaremos de inmediato las consecuencias más visibles de la reciente eliminación del peaje: trenes* de camiones, colas de vehículos pesados que han modificado sustancialmente el tránsito de automóviles. La casi ‘barra libre’ para correr que venía funcionando, (la propia Administración ha publicado desde hace años los mapas de tráfico donde se puede ver la cantidad de coches que superan los límites legales de velocidad) ha dado paso a la impaciencia de los conductores de esos vehículos que presionan para adelantar, camiones adelantando a camiones y todo ello con resultados de un grave incremento de los accidentes.
En los recientes debates sobre el ferrocarril, centrados en el Corredor Mediterráneo y en particular en el Área Metropolitana de Valencia, volvimos a insistir en el abandono de las políticas públicas para mover mercancías de la carretera al ferrocarril.
En España, tan solo un 4% de las mercancías por tierra van en tren, o lo que es lo mismo, la mayoría abrumadora se mueven por camión. Y este porcentaje está en disminución rápida. Aunque la media europea favorable al ferrocarril es algo superior, varía mucho por países.
Un interesante documental de la cadena ARTE (Putains de camions) analiza la situación partiendo de que, en Europa, el 88% de las mercancías son transportadas por carretera (un 10% por ferrocarril y un 2% fluvial).
¿Por qué esta elección de la carretera en detrimento del ferrocarril que presenta sin embargo muchas ventajas, en particular ecológicas?
Diésel barato, dumping en los salarios de los conductores, explosión de la demanda por Internet, producción y entrega “justo a tiempo”. Una situación que recae, sobre todo, en las pésimas condiciones en que trabajan los conductores, como pone de manifiesto el citado documental, agobiados por cumplir los horarios, y que a veces, por los atascos, han de renunciar a su descanso o a las paradas para comer. En otros casos, por el contrario, hay que ralentizar el trayecto, pues la carretera es el almacén.
Por otra parte, la carga excesiva que soporta el viario está produciendo un desgaste acelerado de la red, cuya reparación consume una gran parte del presupuesto de obras públicas. En España, la red de autovías construida en los años de la euforia, está llegando justamente a la edad límite de degradación y necesaria renovación.
Es obvio que las soluciones vienen por varios caminos: restablecimiento del peaje en la modalidad más práctica y, por otro lado, decididas políticas europeas para impulsar el cambio. El sector más precario del sistema de transporte español, los camioneros autónomos, ha iniciado una huelga que no ha sido acompañada por las empresas de transporte, reclamando mejores condiciones y cobertura de costes, agravados por el incremento del precio de los combustibles.
Ante el anuncio de restablecimiento de peajes en la llamada red de alta capacidad (autopistas/autovías), el sector en bloque amenaza con protestas, lo que ha hecho recular al Gobierno, prometiendo incluirlos en las exenciones a dicho peaje. Paradójicamente, en Europa se plantea precisamente tasar el transporte de mercancías, para incentivar/presionar a una mayor transferencia de cargas al ferrocarril, con sistemas como la Euroviñeta, o el control electrónico, o vía satélite. De nuevo se aplaza el problema de la transición a un transporte más racional, de menores impactos, y menos dependiente de los combustibles fósiles.
Todavía son importantes las diferencias en la infraestructura y en la gestión ferroviaria de Europa según los países: Anchos de vía, electrificación de las líneas, sistema de protección de trenes, o la altura de la plataforma ferroviaria, son algunos de los obstáculos que dificultan la interoperabilidad. El antiguo bloque soviético, es el caso de Ucrania, comparte un ancho de vía superior al estándar europeo y ligeramente inferior al ibérico. En cualquier caso, se trata de problemas fácilmente superables, y nada comparado, sin embargo, con el enorme coste de no abordar los cambios.
Digamos por tanto que mientras no se emprenda seriamente una política europea común en esta materia, la situación actual se mantendrá, en perjuicio de los trabajadores y de los ciudadanos en general, con costes externos insoportables, tanto para la salud pública como para la salud del planeta. Recordemos que la accidentabilidad viaria (violence routière la llaman en Francia) continúa siendo una pandemia silenciosa sin visos de ser erradicada.
Volvemos a casa. No nos cansaremos de insistir en las contradicciones de nuestras administraciones públicas: se están llevando adelante errores flagrantes como la ampliación del baipás (A-7) en el Área de Valencia, de la V-30, la V-31, antes la V-21, que no hacen sino seguir estimulando el uso de la carretera. En el caso del baipás, recordemos que ese es uno de los tramos más cargados de camiones.
En su lugar, lo venimos proponiendo desde 2017, la construcción en paralelo de una plataforma ferroviaria para mercancías, conectando zonas logísticas y áreas industriales, aliviaría la situación y demostraría que el eslogan ‘Mercancías al tren’ es algo más que un anuncio publicitario.
[1] Leemos que ya existen ‘trenes de carretera’ en Australia, convoyes de remolques enganchados a una cabeza tractora para acceder a donde no llega el ferrocarril, en un país con una de las mayores redes ferroviarias del mundo. Y en España parece ser que SEAT ensaya promover megacamiones.
Sobre este blog
En un moment en què la lluita contra el canvi climàtic guanya protagonisme, aquest blog pretén aprofundir en el debat sobre el territori i els impactes que suporta. Es tracta d'un espai dedicat a l'anàlisi i la reflexió, en què col·laboraran professionals de diferents disciplines. El territori, la ciutat, el medi ambient i la cultura són els eixos d’un imprescindible debat, amb l'objectiu de lluitar a favor de la salut del planeta i contra les desigualtats socials.
2