El acceso norte que se prepara, el otro impacto de la ampliación del puerto de València

Como si de un caballo de Troya se tratara, las obras de ampliación de la V-21 que se ejecutan en estos momentos entre Port Saplaya y València han sido la excusa perfecta para incluir unos trabajos de acondicionamiento correspondientes a la primera fase del acceso norte al Puerto de València, un proyecto vinculado a la construcción de la nueva terminal portuaria contra la que se manifestaron 165 colentivos este viernes.

Pese a que el Puerto descartó la necesidad de este acceso para obtener la declaración de impacto ambiental (DIA) favorable de la ampliación norte en el año 2007, la realidad es que los trabajos que se realizan en la autovía incluyen a la altura de la Patacona un túnel por debajo del vial que conectará parte del tráfico con la avenida de Fausto Elio y que dejará preparada la futura puerta de entrada de los vehículos pesados al Puerto mediante el paso subterráneo que pretende construir la Autoridad Portuaria (APV), con su presidente Aurelio Martínez a la cabeza, y el apoyo explícito del presidente del Gobierno valenciano Ximo Puig.

Estando el proyecto en redacción, la Consellería de Infraestructuras y Transporte modificó sus previsiones en cuanto a la conexión del Acceso Norte al Puerto con la V-21, trasladando su inicio antes del enlace de Alboraya, alterando el final de las obras de ampliación del tercer carril del tramo Puçol-Carraixet.

En consecuencia la Demarcación de Carreteras de la Comunidad Valenciana solicitó la supresión de este último tramo de las obras y su incorporación al expediente del tramo Carraixet-València, en diciembre de 2010.

Las obras del tercer carril de la V-21, que afectan a una extensión de 4,5 kilómetros de esta vía, comenzaron en el año 2018 y suponen la expropiación de 62.000 metros cuadrados de huerta de los 80.000 inicialmente previstos.

La APV solicitó en 2019 a Ineco, entidad dependiente del Ministerio de Fomento, un estudio informativo con cinco alternativas para el acceso norte, cuatro de ellas mediante pasos subterráneos exclusivos para camiones y que puedan combinar estos también con el ferrocarril, y una mediante un viaducto.

De momento nada se sabe del resultado de este estudio que ya se tenía que haber hecho público. Sin embargo, en los últimos meses han surgido muchas dudas entre las autoridades políticas con respecto a este proyecto, principalmente por su alto coste económico, que se une también al ambiental.

Como informó elDiario.es, un estudio del ingeniero técnico con máster en Movilidad y licenciado en Filosofía y Educación, Salvador Beltrán, eleva el coste de esta infraestructura a 4.000 millones de euros, en el mejor de los casos.

Así, podría coger fuerza la propuesta realizada por, entre otros, el comisionado del Gobierno para la coordinación del Corredor Mediterráneo, Josep Vicent Boira, o el alcalde Joan Ribó, de unir los puertos de Sagunt y de València mediante una lanzadera ferroviaria a través de la estación intermodal de Font de Sant Lluís, aprovechando la nueva doble vía que se construirá entre Castellón y València, en el marco del Corredor Mediterráneo. Una opción que dejaría aparcado, aunque no descartado, el acceso norte para vehículos pesados.

Precisamente, consultadas en este sentido fuentes de la conselleria de Política Territorial que dirige el socialista Arcadi España, han afirmado que “el conseller siempre ha defendido que es necesario que el Puerto de València cuente con una mejor conexión ferroviaria, por ese motivo pidió en su día que el Puerto estudiara la posibilidad de un nuevo acceso ferroviario, integrado dentro de las obras del Corredor Mediterráneo y la Autoridad Portuaria aceptó la propuesta. En cualquier caso, cualquier solución que se adopte, es evidente que tiene que contemplar tanto la variante económica como la sostenibilidad medioambiental”.