Té sentit que algú sostinga en plena emergència climàtica que no cal la declaració d'impacte ambiental per a una ampliació portuària de 1,4 milions de metres quadrats amb l'excusa que ja se'n va fer una el 2007?
La Cimera del Clima que se celebra a Madrid del 2 al 13 de desembre se centra en impulsar el compliment de l'Acord de París per a una reducció efectiva de les emissions de gas carbònic que frene el calfament global del planeta. La seua celebració s'emmarca en un moviment creixent de compromís amb el que ha vingut a denominar-se la “transició ecològica”.
El devessall de dades científiques que alerten del canvi climàtic i la pressió creixent de l'opinió pública han portat a traslladar aqueixos conceptes a l'estructura d'alguns governs. L'actual Govern d'Espanya té un Ministeri per a la Transició Ecològica, que seria l'encarregat d'elaborar la nova declaració d'impacte sobre la construcció del gegantesc moll de contenidors projectat en el Port de València. Li ho ha demanat a la titular de la cartera, Teresa Ribera, precisament la consellera d'Agricultura, Desenvolupament Rural, Emergència Climàtica i Transició Ecològica de la Generalitat Valenciana, Mireia Mollà.
Però una petició tan raonable, i tan coherent amb allò que el president valencià Ximo Puig expressava aquest divendres en un fòrum organitzat a la ciutat pel diari El Economista en assegurar que “el desenvolupament serà sostenible o no serà”, xoca amb la intenció del president de l'Autoritat Portuària de València, Aurelio Martínez, que s'aferra a la idea que l'impacte ambiental de l'ampliació ja va ser avaluat fa 12 anys.
Dos dels tres socis del Govern del Pacte del Botànic, Compromís i Podem, s'han fet ressó de les crítiques procedents d'ecologistes, urbanistes, experts universitaris i activistes veïnals agrupats en la Comissió Ciutat-Port i reclamen un informe ambiental elaborat a partir de paràmetres actuals. El tercer, el PSPV-PSOE, tracta de capejar el temporal sense acabar de definir-se. Pesa en la seua actitud l'amenaça esgrimida pel president del Port que l'encàrrec d'una nova declaració causaria un retard que portaria a perdre una inversió de centenars de milions d'euros i, amb ella, la generació d'activitat econòmica i la creació de llocs de treball.
Sorgit d'un vell dilema tot i que en temps d'alerta ambiental, sobre el conflicte gravita la tradició d'un Port que sempre ha imposat la seua voluntat a la ciutat. La primera fase de l'ampliació que ara vol completar-se es va dur a terme en plena hegemonia del PP en les institucions valencianes i ja aleshores va alçar polèmica. Fins a l'extrem que l'actual ministre de Foment, José Luis Ábalos, va donar suport al costat dels regidors socialistes de l'Ajuntament, grup del qual formava part en l'oposició a Rita Barberá, una sèrie d'al·legacions contràries a la seua execució.
En plena borratxera de grans esdeveniments, amb la celebració de la Copa de l'Amèrica a València com a esperó, es van construir els dics que ara han d'albergar una enorme terminal per a càrrega i descàrrega de vaixells de contenidors que la naviliera multinacional de capital suís MSC gestionarà durant 50 anys a canvi d'invertir 800 milions d'euros en la seua construcció (uns altres 400 milions seran de procedència pública).
Per si no fóra suficient, el disseny inicial de fa més d'una dècada ha variat notablement en traslladar cap a l'interior de les instal·lacions portuàries l'actual moll de creuers i enderrocar una part del contradic establit llavors en la bocana. La construcció d'aqueixa pastilla de ciment de la grandària de la platja de la Malva-rosa, segons la gràfica descripció de la vicepresidenta valenciana Mónica Oltra, comportarà l'obertura d'un accés nord al Port per a la circulació de camions especialment conflictiu.
Però no fa falta estudi d'impacte perquè diu Aurelio Martínez que les obres se circumscriuen al recinte interior del port. I ja se sap que allí dins no mana ningú més. Així ha sigut sempre. Fins ara, perquè per primera vegada un alcalde de València ha votat que no en el consell d'administració de l'Autoritat Portuària. Joan Ribó no sols es va oposar a l'inici del procés d'adjudicació de l'ampliació sinó que ja ha anunciat que l'Ajuntament presentarà al·legacions. Els representants de la Generalitat Valenciana en aqueix organisme, curiosament, no van poder votar perquè han caducat els seus mandats i encara no han sigut reemplaçats.
Amb declaració o sense, l'impacte del port és notori, no sols per la desaparició de l'antiga platja de Natzaret, engolida per les instal·lacions fa ja temps, i per l'espai d'horta destruït inútilment en La Punta per a una Zona d'Activitats Logístiques que encara està buida. El Govern, a través de la Demarcació de Costes, té previst invertir 28,5 milions d'euros per a recuperar les platges del sud de València que, a causa de l'erosió produïda per la modificació dels corrents, han patit en les últimes dècades reculades que oscil·len entre els 9 i els 65 metres. És un fet irremeiable (o no, si són reversibles els dics?) que caldrà efectuar treballs de restauració de l'arena en grans proporcions cada cert temps perquè les platges no desapareguen del tot, amb l'amenaça afegida que els efectes de la pèrdua d'arena sobre la costa del Saler puguen afectar el llac de L'Albufera, parc natural separat del Mediterrani per un delicat cordó litoral en una època en què es preveu una pujada progressiva del nivell mar.
Els ministeris de Foment i de Transició Ecològica es passen la pilota sobre la decisió d'ordenar la redacció d'un informe ambiental per a avaluar un projecte que pretén duplicar l'activitat del Port de València com a plataforma d'un trànsit intercontinental de contenidors que en la seua major part no respon a la dinàmica d'importació i exportació, ja que dos de cada tres estan buits o es mouen d'un vaixell a un altre sense arribar a entrar en la península. Una proporció que lògicament es desequilibrarà molt més si alguna vegada arriba a funcionar el moll nou.
El de València no és un port natural sinó una construcció que s'ha anat ampliant al llarg de la història mar endins en un procés que revela la permanent pressió d'un lobby navilier i portuari al qual només ara la ciutat comença a oposar alguna resistència. Aconseguirà imposar-se la nova cultura de l'emergència climàtica al poder insaciable d'aqueix lobby o demostrarà ser poc més que una etiqueta de moda? Tenim dret a exigir que la transició ecològica es traduïsca en fets.