“Aparcament debades! Facturació i embarcament ràpid i senzill!”. Són alguns dels punts que recull l’apartat “avantatges” de la web de l’aeroport de Castelló. A aquests qualificatius es podria afegir els que el 2015 li va dedicar el llavors president i director general de la infraestructura, Alain Russel. Va dir que era un aeròdrom “sense estrés” perquè era “còmode” i sense “molta gent”.
Aquestes alegries per al viatger són la conseqüència amable d’una realitat bastant més negativa per a l’aeroport: la infrautilització. A pesar que al final de l’any passat els passatgers que passen anualment per la terminal s’havien multiplicat per sis –dels 23.201 del 2015 als 144.221 del 2017–, els números queden molt lluny dels dos milions que l’aeroport pot rebre, segons la seua web.
I, el que és més important, les xifres estan també allunyades dels 1,2 milions de persones que han d’aterrar o envolar-se des de la infraestructura perquè comence a considerar-se rendible, segons l’acord que van signar la Generalitat Valenciana –propietària del 99,9% de la societat Aerocas, propietària de l’aeroport– i Edeis Management, abans Lavalin, l’empresa privada que gestiona el funcionament de la instal·lació.
Esforços per remuntar el vol
Aquests són els resultats que un dels aeroports més famosos del país, per ser considerat durant anys el símbol del balafiament i la corrupció polítics, pot exhibir hui, set anys després de la inauguració i tres més tard de la posada en marxa. La infraestructura ha tornat a adquirir protagonisme aquests dies, arran que l’avió oficial de Pedro Sánchez, president del Govern, utilitzara les seues pistes per a acudir a una fugaç reunió amb el president de la Generalitat, Ximo Puig.
Després d’aquesta trobada, Sánchez i la seua dona van acudir al Festival Internacional de Benicàssim. El periple va atraure les crítiques d’altres partits, inclosa la del popular Javier Moliner, president de la Diputació provincial, que va qualificar Puig de “teloner” del grup que tocava aqueixa nit, The Killers .
Més enllà de la polèmica que ha suscitat l’ús de l’avió oficial per a un viatge amb tan poca política i tant d’oci, la visita ha servit per a tornar a atraure l’atenció sobre la infraestructura aèria. A què es dedica ara la instal·lació que Carlos Fabra, el després empresonat líder provincial del PP, va descriure com l’“aeroport sense avions” el dia de la inauguració?
Quatre anys en desús
Durant els primers anys des que es va construir, la resposta va ser senzilla: a no res. La infraestructura es va inaugurar el 2011, a dos mesos de les eleccions municipals i autonòmiques d’aqueix any. Va ser un capritx personal de Fabra, llavors president de la Diputació provincial. El dia de l’acte va compartir protagonisme i escenari amb un sacerdot, que beneïa la terminal, i amb Francisco Camps, president de la Generalitat del moment.
Com que no tenien els permisos necessaris per a operar, ni acord amb cap aerolínia, ni la cobertura d’AENA per a ocupar-se de la gestió, l’aeròdrom no va poder posar-se en marxa fins al 2015. Va ser gràcies a un acord entre la Generalitat i un operador privat, Lavalin –hui Edeis–, pel qual l’Administració abonarà a l’empresa 24,5 milions d’euros en els deu primers anys. Edeis només començarà a pagar quan s’arribe a 1,2 milions de passatgers anuals.
Aquest escenari està encara molt lluny. Els 144.221 passatgers de l’any 2017 van ser inferiors als 175.000 que preveia Edeis. La xifra sí que va servir perquè l’aeròdrom poguera presumir que havia superat a quinze aeroports de la xarxa d’AENA, entre els quals hi havia el de Còrdova o el de Vitòria. Però aqueixa posició en el rànquing no ha convertit la instal·lació en rendible econòmicament i tampoc, de moment, en termes turístics.
L’aixeta oberta de la Generalitat
En l’aspecte purament econòmic, els números mostren que la Generalitat està gastant molts diners a mantindre la instal·lació a flotació. Des d’Aerocas, destaquen que la Generalitat ha fet un gran esforç de sanejament per a traure la societat de la situació financera “complicada” que hi havia el 2015.
Hi havia 220 milions de deute i impagaments a Hisenda i als proveïdors. Aquests problemes s’han solucionat i “enguany hem eixit de la llista de morosos” de l’Agència Tributària, expliquen.
Aquest suport institucional es tradueix en un desemborsament de diners públics. Els comptes anuals d’Aerocas de l’exercici 2017 assenyalen que l’Administració autonòmica havia assumit 151 milions d’euros de deute des del 2012. També mostren que la societat va perdre aqueix any 8,1 milions d’euros, una quantitat considerable encara que inferior que la de l’any anterior, de 13,5.
L’operador privat demana més diners
Un altre signe desfavorable és la petició d’Edeis d’un milió d’euros més a la Generalitat a canvi de mantindre la seua gestió. L’empresa argumenta que les aerolínies necessiten un horari d’obertura de l’aeroport més ampli de l’establit. L’Administració està estudiant aquesta petició.
Quant al vessant de rendibilitat turística –l’objectiu per al qual va ser concebut–, l’aeroport no acaba d’arrancar com a punt d’atracció. En l’actualitat, rep i envia passatgers a Londres, Sofia, Poznan (Polònia) i Bucarest.
Des d’Aerocas reconeixen que el vol des de Romania transporta fonamentalment residents de la província originaris d’aquell país, a causa de l’abundant nombre de persones d’aquesta nacionalitat que viuen a la província. Però expliquen que la resta dels vols, sobretot el de Londres, tenen “un caire més turístic”.
Detallen que en una enquesta a passatgers duta a terme entre agost i desembre del 2017, el 55% va respondre que el motiu del seu viatge era d’“oci o vacances”. Altres dades del mateix sondeig són que el 50,3% dels usuaris eren espanyols, el 31,4% del Regne Unit, el 6,6% de Romania, el 6,5% de Bulgària i el 3, 8% de Polònia.
Des d’Aerocas es refereixen també a l’operativa de vols xàrter que va atraure 4.200 jubilats austríacs la primavera del 2017 i que va contribuir a l’anhelat objectiu de la desestacionalització del turisme a la província.
La dificultat d’atraure turistes
No obstant això, l’esforç no està sent prou, segons les últimes crítiques. Dilluns passat, el lobby hoteler “Castelló Club de Producto Turístico” es va queixar que l’aeròdrom “no té les característiques d’un trànsit turístic” i va demanar subvencions per a les línies aèries que s’interessen per l’aeròdrom, segons va recollir el diari Levante.
Totes aquestes dades no desanimen la Generalitat, que continua apostant pel futur de l’aeroport. A més d’assumir els deutes, l’Administració autonòmica ha pres decisions com ara diversificar l’activitat de la infraestructura.
Diversificar per a ingressar diners
Les instal·lacions serveixen ara de seu de mitjans d’extinció d’incendis, d’hangar per a la base de manteniment d’una escola de pilots i de lloc per a tasques de desmuntatge. A més, les pistes de Castelló acullen també vols xàrter. En el que va del 2018, hi ha hagut 56 moviments d’aeronaus i 1.865 passatgers, entre els quals s’inclou Sánchez en el seu camí cap al FIB. També hi ha avions noliejats per clubs de futbol o per empreses i fins i tot excursions religioses.
Amb totes aquestes mesures, els responsables autonòmics –amb Francesc Colomer, president de l’Agència Valenciana de Turisme, al capdavant– de moment han salvat l’aeroport de Castelló de la destinació d’abandó que han patit altres construccions megalòmanes del PP de Camps i Fabra. La sort que van córrer, per exemple, les properes plantes de purins de preu milionari i resultat quasi nul.
La falta de planificació amb què es va construir semblaven abocar l’aeròdrom al desús i la ruïna. O a la reproducció salvatge de conills, com va passar en l’època en què va estar tancat. Aquest fantasma s’ha conjurat i de l’aeroport entren i ixen avions. El futur dirà si arriba a ser una infraestructura social, turística i econòmicament rendible o si la Generalitat es veu obligada a tancar l’aixeta.