Hacer cálculos a largo plazo con cifras de grandes magnitudes y ser preciso no es sencillo, las previsiones pueden variar en el tiempo en función de multitud de factores. Pero cuando los números se modifican sin ningún tipo de base y no responden a realidades, la credibilidad de quien difunde los datos se tambalea.
Es lo que sucede alrededor de la polémica ampliación norte del Puerto de València. Una de las grandes incógnitas que hasta ahora no se han explicado de forma detallada y transparente son las previsiones de aumento de tráfico de vehículos pesados que implicará la apertura de una nueva terminal que duplicará la capacidad que actualmente tiene el recinto portuario de mover contenedores, pasando de 5 a 12,5 millones.
Esta situación, además, conlleva la construcción de un nuevo acceso norte mediante un túnel submarino que, por cierto, no está previsto en la declaración de impacto ambiental (DIA) del año 2007.
El 23 de enero de 2019, el presidente de de la Autoridad Portuaria de Valencia (APV), Aurelio Martínez, anunció el desarrollo del túnel subterráneo del acceso norte del puerto de València que supondrá una inversión de 400 millones de euros en un acto en el Palau de la Generalitat junto al presidente del Gobierno valenciano, Ximo Puig.
Sin embargo, un estudio del ingeniero técnico con máster en Movilidad y licenciado en Filosofía y Educación, Salvador Beltrán, eleva el coste de esta infraestructura a 4.000 millones de euros, en el mejor de los casos.
“El cálculo del coste un túnel submarino es complicado y exige muchos sondeos previos para ver la calidad y problemas del suelo, depende de la capacidad de vehículos para la que se diseña, si incluye ferrocarril o no, cómo serán las entradas y salidas a superficie”, explica.
Por ello, para una primera aproximación ha planteado una comparativa de hasta seis túneles submarinos ya evaluados: el túnel submarino de Tallín a Helsinki que está en proyecto (coste 17.000 millones y 82 km) con un ratio de coste 207 millones por kilómetro; el túnel submarino de carretera en Estambul bajo el estrecho de Bósforo (coste 1.200 millones y 5,4 Km), con un ratio de coste 222 millones por kilómetro; el túnel submarino ferroviario en Estambul bajo el estrecho de Bósforo (coste 3.300 Millones y 13.6 Km) ratio de coste 243 millones por kilóemtro; el túnel submarino Aqua-Line Bahía de Tokio (coste 9.083 millones y 23 Km), ratio de coste 395 millones por kilómetro; túnel submarino Eurotunel Inglaterra-Francia (coste 16.000 millones y 36 Km) ratio de coste 444 millones por kilómetro e incluye ferrocarril; y túnel submarino Fehmarnbelt entre Alemania y Dinamarca en ejecución (coste 7.500 millones y 18 kilómetros) ratio de coste 417 millones por kilómetro.
“Estos datos arrojan una media de coste aproximado de un túnel submarino de entre 300 y 380 millones por kilómetro, por lo que si el túnel del acceso norte entra al mar desde Puebla de Farnals en línea recta hasta el puerto son 13 kilómetros bajo el agua y costará entre 4.000 y 5.000 millones de euros. Si es desde Puçol son 17 kilómetros, es decir, entre 5.000 y 6.500 millones; y si es desde Sagunto son 21 kilómetos y entre 6.300 y 8.099 millones de dinero público”, afirma, cuestionando la idoneidad de esta inversión pública para el beneficio privado de una empresa, en este caso MSC, como posible adjudicataria de la futura terminal.
Beltrán también pone el foco en el incremento de tráfico de vehículos pesados. Según sus estimaciones basadas en el informe de la Universidad Politécnica, con la ampliación portuaria se duplicaría el número de camiones que entra y sale cada día del Puerto de València, pasando de los 6.000 actuales a 12.000.
En este sentido, llaman la atención las diferentes cifras que ha aportado Aurelio Martínez en los últimos años. En 2016, en una entrevista publicada por Valencia Plaza, afirmó que “actualmente entran a salen a diario del puerto 5.000 camiones por el acceso sur, con lo que la V-30 está absolutamente congestionada. Si el tráfico sigue creciendo al 4% y hacemos la ampliación norte, en diez años serán 9.000 camiones en lugar de 5.000 entrando por la misma puerta y todos pasando al lado de Natzaret”.
Sorprendentemente, en cinco años las previsiones han menguado de forma espectacular. En la rueda de prensa posterior al consejo de administración del pasado 30 de abril, Martínez afirmó que “con la ampliación norte entrarán tan solo 118 camiones más al día como mucho, no 5.000, para que nos entendamos, como parecen algunos indicar”. Según las estimaciones del propio Martínez en 2016, el incremento diario era de 4.000 al día.