El proyecto constructivo del muelle de contenedores para la polémica ampliación norte del Puerto de València contempla un carrusel de cuestiones de las que nunca se había hablado, algunas de las cuales chocan frontalmente con la declaración de impacto ambiental (DIA) del año 2007 al no estar contempladas.
Pese a todo, Puertos del Estado dio el visto bueno recientemente a la viabilidad técnica de la infraestructura, eso sí, previa certificación de que “el proyecto no requiere someterse a un nuevo procedimiento ambiental, con carácter previo a la aprobación del mismo”. Algo que será difícilmente justificable a tenor de los datos que se desprenden del documento que la Autoridad Portuaria de Valencia (APV) colgó este miércoles en su página web.
Según la memoria, “la zona de actuación se localiza en la dársena norte del puerto de Valencia y principalmente se refiere a la construcción de las infraestructuras necesarias para la creación de una terminal de contenedores de 137 hectáreas de superficie y 1.970 m de línea de atraque”.
Para dotar a la dársena de los calados necesarios que permitan el acceso al nuevo muelle del mayor buque de diseño, y para optimizar el volumen de material extraído para la formación de los futuros rellenos de la terminal, “se realizan dragados a distinta profundidad en la dársena (-24 metros) y en el antepuerto (-28 metros)”.
En este punto se detecta la primera contradicción con respecto a la DIA de 2007 en la que la alternativa seleccionada establece “dragado de la dársena a -18 metros”, tal y como recoge la propia memoria.
Previamente a estas obras, según el proyecto, “se llevará a cabo la retirada del contradique norte y las motas emergida y sumergida que se ubican actualmente en la dársena”. También se requiere “la demolición de estructuras y retirada de instalaciones y materiales del muelle de cruceros actual, así como el reflote de al menos 11 cajones de los 16 que lo forman”. Para completar las necesidades de relleno, “se dragará en el puerto de Sagunto y en un préstamo marítimo, junto con aportación de material desde otras procedencias”.
Este es otro de los puntos delicados del documento, puesto que la DIA de 2007 establece un máximo de 19 millones de metros cúbicos de material de relleno para construir los nuevos muelles, mientras que el proyecto actual contempla la utilización de 25,6 millones de metros cúbicos, 6 más de lo contemplado.
De ellos, 14 millones procederían de las dragas realizadas en las aguas abrigadas del propio Puerto de València, 9,4 millones de dragas en aguas interiores del Puerto de Sagunto y 2,5 millones procedentes de un yacimiento de arenas en una parcela marítima a unas 17 millas náuticas del puerto de Valencia, frente a la costa de Cullera (Valencia).
Sin embargo, este recurso no está contemplado para tal fin, tal y como refleja el propio documento, sino para la regeneración de playas: “El Boletín Oficial del Estado Número 237, resolución de 20 de septiembre de 2013, de la Secretaría de Estado de Medio Ambiente, formula declaración de impacto ambiental del proyecto 'Extracción de arena en aguas profundas de Valencia para alimentación de playas (València)”.
Nada dice de otro tipo de usos, aunque eso no es problema para la APV puesto que según el proyecto “se puede deducir que se podría emplear la capa superficial de 0,5 metros para las obras en proyecto dejando el resto para la regeneración de playas”. Esa capa superficial supone “un volumen importante, pero no es posible definir con precisión sus características geotécnicas en base a los datos disponibles”.
El documento reconoce también posibles afecciones a al avifauna protegida que no están contempladas en la DIA de 2007: “En cuanto a la avifauna y mamíferos marinos, conviene destacar que no viene recogido dentro de la DIA. No obstante, se considera un factor a tener en cuenta durante las obras. En el caso de la avifauna, existe constancia de la nidificación de determinadas especies protegidas durante determinados periodos del año en la zona del proyecto. Durante la fase de construcción dicho factor podría verse afectado, por lo que se considera necesario realizar su seguimiento”.
Demolición del faro histórico
Una de las novedades que incluye el proyecto es la demolición del faro histórico, del que se construirá una réplica en un lugar por determinar. Según el proyecto, “para aumentar la seguridad de la maniobra de los buques, se ha diseñado la retirada de la plataforma del faro de manera que se prolongan las alineaciones de los diques norte y este”. Esto implica “la retirada de los bloques de cimentación y protección, así como de los muros y los edificios existentes actualmente en la zona”.
El antiguo faro de València “se desea mantener como imagen del puerto a pesar de no estar en uso, y se ha valorado la posibilidad de trasladarlo”. Para ello, “la empresa Intemac ha realizado un estudio en el que analiza la viabilidad de dicho traslado, concluyendo que no se considera viable salvo condicionantes no técnicos que exijan mantenerlo, en cuyo caso serían necesarias complejas y costosas operaciones para su traslado, reconstrucción y/o reparación”. Por ello, se ha optado “por construir una réplica en una nueva localización”.
Como objetivo de diseño, “la geometría y el acabado del nuevo faro debe reproducir lo más fielmente posible la apariencia del faro antiguo”. Dicha geometría “se ha obtenido de recientes inspecciones, de la consulta del proyecto de construcción del faro original de Valencia (1890), así como del proyecto constructivo relativo al traslado a su actual emplazamiento (1928)”.
Además, añade que el torreón y la linterna del faro actual se recuperarán y se reinstalarán en el nuevo faro: “El faro nuevo se cimenta sobre una base de hormigón armado sobre la que se instala el tubo metálico que constituye la estructura interior y cuerpo de escalera. El exterior se completa con hormigón armado que dará la forma de tronco de pirámide octogonal al fuste. Para el revestimiento, se prevé el empleo de la sillería y mampostería recuperada del faro actual. El faro mantendrá las instalaciones de alumbrado, baja tensión, toma de tierra y pararrayos”.
542 millones y casi 5 años de obras
En cuanto al presupuesto, “una vez aplicados los precios a las mediciones de las distintas unidades de obra, se obtiene un Presupuesto de Ejecución Material de trescientos setenta y seis millones ochocientos noventa y siete mil ciento diez euros con treinta y cuatro céntimos (376.897.110,34€)”.
Aplicando a esta cifra los porcentajes del 13% de gastos generales y 6% de beneficio industrial se obtiene el presupuesto de inversión, “que asciende a la cantidad de cuatrocientos cuarenta y ocho millones quinientos siete mil quinientos sesenta y un euros con treinta céntimos (448.507.561,30€)”.
Si a esta cifra se le aplica “el correspondiente 21% de IVA se obtiene el Presupuesto de Ejecución por Contrata que asciende a la cantidad de quinientos cuarenta y dos millones seiscientos noventa y cuatro mil ciento cuarenta y nueve euros con diecisiete céntimos (542.694.149,17€)” a sufragar por las arcas públicas.
El plazo previsto para la ejecución de las obras descritas en el presente proyecto es de cincuenta y ocho meses, es decir, casi cinco años.