Puente afirma que la ampliación del Puerto de València es ambientalmente “impecable” pese al destrozo en las playas del sur

“Se van a introducir medidas correctoras, no para la obra que vamos a realizar ahora que no va a suponer un daño añadido, sino para el que ya se hizo con la primera de las terminales que se construyó que es la que impide el flujo norte sur de las corrientes. Por lo tanto, la operación desde el punto de vista ambiental es impecable. Este es un mensaje que quiero mandar de tranquilidad porque en esto hay un poco de sobreactuación ambiental”.

El ministro de Transportes, Óscar Puente (PSOE), se pronunció así este jueves en una conferencia en Madrid en Nueva Economía Forum en relación a la polémica terminal norte de contenedores del Puerto de València, cuya aprobación anunció el mes pasado con un brindis en el Edificio del Reloj junto al presidente del Gobierno valenciano, Carlos Mazón (PP), y con la alcaldesa, María José Catalá (PP), entre otras autoridades.

En su defensa del proyecto que supondrá un desembolso de las arcas públicas de 656,7 millones de euros (IVA no incluido), Puente compró todos los argumentos que viene defendiendo la Autoridad Portuaria de Valencia (APV) obviando que se va a desarrollar con una declaración de impacto ambiental (DIA) del año 2007 cuestionada por la Justicia y pendiente de resolución, motivo por el que todos los colectivos vecinales de la fachada marítima de València, desde la Patacona hasta el Saler, se oponen a la actuación.

El ministro, obvió también, quizás por desconocimiento, el reciente estudio firmado por los investigadores Juan Soria y Juan Víctor Molber, y por la investigadora Rebeca Pérez, del Institut Cavanilles de Biodiversidad y Biología Evolutiva de la Universitat de València (UV), publicado el pasado 2 de enero en la revista 'Urban Science', según el cual las playas del Parque Natural de la Albufera han perdido en 30 años el 70% de sus explanadas de arena y que tras la construcción en 2012 del dique de abrigo de la ampliación norte se perdió más del 50%.

“A pesar de mantener un área relativamente estable entre 1999 (el comienzo de la recuperación) y 2013, ha habido una fuerte disminución debido a las obras en curso en el Puerto con fines económicos”, dicen los investigadores, lo que evidencia que las obras del dique norte que según Puente no tienen afección no han hecho sino acelerar y agravar el proceso de erosión de las playas del sur.

Pese a todo, Puente insistió: “Los problemas medioambientales que no se pueden ocultar derivados de la construcción del propio puerto, ya se crearon, no los va a crear la construcción de esta infraestructura que vamos a desarrollar, que lo que hace es rellenar algo que ya está hecho. El malecón de contorno está ya hecho y lo que vamos a hacer es rellenarlo para los contenedores y para la terminal ferroviaria. Por lo tanto no hay un daño añadido, el daño ya está hecho y en el daño ya se está interviniendo, de hecho nos hemos gastado 30 millones de euros en las playas de El Saler, que no estaban así ni en los años 60, están espectaculares”.

También en este punto se engañó el titular de Transportes. Según el informe de la Universitat, la reciente restauración de 2023 ha aumentado la superficie de arena hasta las 112 hectáreas, un 34% por debajo de lo que llegaron a tener en los años 80.

Sobre el tema ambiental, añadió que “este proyecto va a suponer sacar 1.000 camiones al día de la carretera de ese entorno que en este momento colapsa la V-30 e introduce un enorme volumen de contaminación en el entorno gracias a la terminal ferroviaria que incluye, la más importante de España”, sin mencionar las emisiones de los buques portacontenedores y de los cruceros derivados de los supuestos aumentos de tráficos.

“A mí a ambientalista no me gana nadie, pero a sentido común tampoco. Si tuviera alguna duda de que este proyecto es dañino para el entorno no lo habría acometido, pero es que no tengo duda de que no tiene afectaciones ambientales, que las que pudiera tener ya las ha habido”, insistió.

Además del tema ambiental, el ministro esgrimió otros de los grandes mantras empleados por la APV para defender la ampliación como son el riesgo de colapso del recinto y las bondades económicas del proyecto.

Al respecto del primer argumento, comentó que “esta obra no es un capricho, probablemente sea la primera infraestructura que se hace como consecuencia de la existencia de demanda, muchas veces se hacen primero las infraestructuras y luego se genera la demanda, pero esto es al revés, aquí la demanda existe, es una necesidad real; de hecho el puerto está trabajando en franjas de congestión”.

La realidad es que el Puerto de València está lejos de congestionarse y menos con la evolución de los tráficos, en continuo descenso. Un reciente informe de la terminal pública CSP Iberian Valencia pone en evidencia que el estudio de viabilidad del proyecto de ampliación estimó un volumen total de 8 millones de contenedores para el año 2023, siendo la cifra prevista para este año 4,7 millones, un 40% inferior. Solo entre enero y noviembre del presente año el tráfico de contenedores ha caído un 9,55%.

Según este documento, la capacidad actual de las tres terminales del Puerto de Valencia es de 7,5 millones de contenedores (TEU) lo que permitirá atender la demanda máxima esperada en los próximos 15 años, estimada en 6,54 millones de contenedores en el año 2038.

En cuanto a la supuesta demanda, la única que existe es la de la multinacional MSC, adjudicataria de la concesión de la nueva terminal a la que trasladará todos sus tráficos actuales (más del 50% de la actividad del Puerto), con el ahorro de costes que conllevará para la compañía, que ahora abona una importante cuantía a su competidora Cosco para que gestione parte de sus tráficos.

Sobre las bondades económicas del proyecto, Puente afirmó que “el volumen de empleo que esto puede crear es tremendo, no estamos para desperdiciarlo, y la competitividad del Puerto de València, con las amenazas que tenemos en el sur del Mediterráneo son muy evidentes y esta es una oportunidad que no debemos desaprovechar”.

Los trabajadores de la terminal pública que actualmente mueven un 50% de los contenedores de MSC se han manifestado al considerar que una vez la compañía disponga de su nueva terminal, teniendo en cuenta que será automatizada y necesita menos personal, supondrá una reducción de plantilla del 30%.