La posible multa del Gobierno al Open Arms se topa con la obligación internacional de rescatar vidas en peligro

“El Open Arms no tiene permiso para rescatar”, ha reiterado este miércoles Carmen Calvo para deslizar la posible apertura de un expediente sancionador contra la ONG, tras salvar un centenar de vidas en el Mediterráneo central. Se refiere a una resolución administrativa dictada en enero por la Marina Mercante que impide al buque español zarpar a aguas internacionales próximas a Libia para realizar operaciones de salvamento. En el otro extremo, en base a la legislación internacional, ante vidas en peligro, rescatar no es una opción: es un deber.

Y en esa encrucijada entre lo administrativo y lo establecido por el derecho internacional se enredan las posibilidades de que el buque Open Arms pueda ser castigado con hasta 901.000 euros de multa tras una de sus misiones más duras, después de 19 días de bloqueo en el mar. El Gobierno ha reconocido plantearse sanciones para el buque español, pero aún no ha movido ficha. Fuentes del Ejecutivo niegan haber iniciado por el momento un procedimiento administrativo contra el buque. “Habrá que verlo”, aseguran a eldiario.es.

En caso de considerarlo necesario, “se iniciaría la fase de información, en la que un instructor” de la Marina Mercante (dependiente de Fomento) “recopilaría los datos disponibles para estudiar lo que ha pasado”, relatan las mismas fuentes. “Posteriormente, si hubiese elementos suficientes se iniciaría un expediente sancionador”, aclaran a este medio. La finalidad es identificar si “la manera de operar del buque es compatible o no con el despacho” de salida (el permiso de zarpar emitido por la Marina Mercante). 

El modo en que el Ministerio de Fomento escudriñará el incumplimiento del permiso de salida del último puerto español del que zarpó, Burriana, no parece sencillo. Por un lado, ante el cierre de puertos italianos, una orden administrativa le impide navegar por el Mediterráneo central para salvar vidas “hasta que no se garantice que existe un acuerdo para el desembarco de los auxiliados” en Italia y Malta.

Por el otro, como la misma Marina Mercante reconoce en cada una de sus instrucciones al Open Arms, si el barco realiza las operaciones de rescate “de carácter espontáneo u ocasional” en el marco de una “navegación normal del buque” estos dispositivos de salvamento “estarán sujetos” a lo dispuesto en la “normativa internacional o nacional” sobre salvamento en el mar. Es decir, en esos casos, si se encuentra vidas en peligro o recibe avisos por parte de las autoridades responsables, cualquier barco tiene la obligación de auxiliarlos, por lo que las multas están descartadas. 

La clave se encuentra en cómo identificará el Ministerio de Fomento un rescate “ocasional” o uno que derive en multa. O si entenderá la mera navegación por la zona de salvamento libia como incumplimiento de lo establecido en la instrucción de la Marina Mercante. eldiario.es ha preguntado al Ejecutivo cuáles son los factores que derivarían en sanción, pero las fuentes gubernamentales han negado tener información al respecto. 

La obligación internacional de salvar vidas en el mar

Es aquí donde reside una de las tensiones que evidencia el caso del barco de rescate, la existente entre la vía administrativa y el derecho internacional. “No es tanto que la [posible] multa incumpla la normativa internacional, sino que la normativa internacional permitiría al Open Arms defenderse de la imposición de la multa”, resume Jorge A. Quindimil, especialista en Derecho Internacional Público. “Existen dos normas en conflicto: el despacho del buque, y en este caso una actividad que no se ajusta al despacho, y el deber de rescate de todo buque que vea a personas en peligro en el mar, que está por encima. No hay ningún tipo de discusión. El comportamiento del Open Arms no se ajusta al despacho, pero sí a la legislación”, defiende Quidimil.

En la misma línea se expresó el portavoz de la asociación Jueces y Juezas para la Democracia, Ignacio González Vega, sobre la resolución que acabó en el bloqueo del Open Arms durante 100 días en el puerto de Barcelona: “Las cuestiones burocráticas y administrativas no priman sobre las obligaciones de derecho internacional humanitario”. En el ordenamiento jurídico español, los tratados internacionales se sitúan, en jerarquía, solo por debajo de la Constitución.

Para Concepción Escobar, catedrática de Derecho Internacional de la UNED, una multa contra el Open Arms por desafiar la orden de Fomento no entraría en colisión con lo que establece la normativa internacional, dado que busca sancionar el incumplimiento de una resolución administrativa, no el hecho de rescatar. “Los barcos que reciben un despacho para realizar una actividad solo puede realizar esa actividad. Si se infringe esa autorización, puede recibir una multa como actividad. La multa, por sí misma, no sería contraria al derecho del mar”, asegura la también integrante de la Comisión de Derecho Internacional de Naciones Unidas.

“Si un Estado te concede la bandera y te da una autorización para navegar, tienes la obligación de cumplir esas condiciones. Otra cosa es que, cumpliendo ordinariamente estas condiciones, te encuentras con personas que se están ahogando, tienes la obligación de rescatarlas”, apunta Escobar. La experta considera que se trata de un caso en el que “se dan tensiones entre lo político, lo moral o lo jurídico”. “Y hay posiciones diferentes. Entiendo a la ONG cuando defiende: ‘Mi obligación es esta y la vamos a ejecutar’. Si lo hacen en contra de la ley aplicable, es un caso de desobediencia civil”, zanja.

Para Quindimil, sin embargo, los argumentos de la instrucción de Fomento “no se sostienen” con lo establecido por la legislación internacional y buscan torpedear los rescates de la ONG. “Es querer tapar el sol con un dedo. Intentan poner trabas con formalismos que no se adaptan con la realidad”, apunta. En lo que va de año, al menos 572 personas han perdido la vida en su intento de cruzar el Mediterráneo central para llegar a las costas de Europa.

El deber de salvar vidas en peligro en el mar es una larga tradición marítima consagrada en el derecho internacional: el capitán de un barco tiene la obligación legal de brindar auxilio a quienes se encuentren en apuros “independientemente de su nacionalidad, condición jurídica o las circunstancias en que se encuentren”, recuerda la Organización Marítima Internacional (OMI).

Esta obligación viene recogida en varios instrumentos internacionales, como el Convenio SOLAS de 1974, el convenio SAR de 1979 y la convención de Naciones Unidas sobre derecho del mar de 1982. Este último, del que España es parte, establece que “todo Estado exigirá al capitán de un buque que enarbole su pabellón [bandera] que, siempre que pueda hacerlo sin grave peligro para el buque, su tripulación o pasajeros preste auxilio a toda persona que se encuentre en peligro de desaparecer en el mar y se dirija a toda la velocidad posible a prestar auxilio a las personas que estén en peligro, en cuanto sepa que necesitan socorro y siempre que tenga una posibilidad razonable de hacerlo”.

Teresa Peramato, presidenta de la Unión Progresista de Fiscales, muestra su “desconcierto” ante las palabras de Calvo en una conversación con este medio. “Al margen de los problemas administrativos de lo que contenga o no la licencia, que se pueda decir que se tiene permiso para llevar ayuda humanitaria y no para rescatar me parece una contradicción absoluta”, sostiene la representante de la asociación de fiscales. “Con licencia o sin licencia, al final salvan vidas. Rescatar un barco que está en medio del mar, ¿eso no es ayuda humanitaria? Si te encuentras a un barco a la deriva, ¿qué ayuda humanitaria debes darles? ¿Tirarles botellas de agua? Lo lógico es hacer lo que han hecho: rescatarlas y llevarlas a puerto seguro”, responde Peramato.

El bloqueo al Open Arms

Las trabas del Gobierno a las operaciones de rescate de barcos de ONG (Open Arms y Aita Mari) en el Mediterráneo central comenzaron el pasado mes de enero. Después del cierre de puertos italianos y la simbólica acogida del Aquarius, España comenzó a recibir a las decenas de personas auxiliadas por el Open Arms en tres operaciones de diferentes. Durante su última misión antes del bloqueo en puerto, celebrada en diciembre, la organización salvó la vida a más de 300 personas.

En enero, el Open Arms se chocó con su primera negativa en el puerto de Barcelona. Según expone la resolución de despacho de salida emitida por la Dirección General de la Marina Mercante, desde el cierre de los puertos europeos, “el buque se está viendo forzado a navegar durante varios días, cruzando el Mediterráneo, para desembarcar a las personas rescatadas en el mar muy lejos del lugar de rescate”, un hecho que “se aparta de los procedimientos relativos a las operaciones de salvamento reguladas por la normativa internacional”.

El escrito con el que el Gobierno denegó el permiso a Proactiva Open Arms el pasado enero recibió numerosas críticas en el ámbito jurídico. Varias voces cuestionaron que, prohibiéndoles salir con el argumento de que se habían visto forzados a navegar miles de millas para encontrar un puerto seguro, se hacía recaer sobre la ONG la responsabilidad del cierre de puertos italianos y malteses.

Tras cien días bloqueado en el puerto de Barcelona las autoridades españolas permitieron que zarpara el pasado abril para llevar ayuda humanitaria a Lesbos, pero sin la autorización para participar en misiones salvamento. Después, recibió el permiso para poner rumbo a Nápoles con el objetivo de abrir sus puertas a los habitantes de la ciudad durante una semana. Fue allí donde levó anclas para regresar a la ruta migratoria más mortífera del mundo desafiando la prohibición del Gobierno español. “Antes presos que cómplices”, dijo Óscar Camps. 

Entonces, llegó el aviso. El director general de la Marina Mercante enviaba una misiva al buque advirtiendo de las consecuencias de posibles “incumplimientos durante la navegación”, entre ellas multas de hasta 901.000 o 300.000 euros por infracciones “contra la seguridad marítima o la ordenación del tráfico marítimo”, respectivamente. También abría la puerta a la “suspensión del título profesional español”, que recaería sobre el capitán de la embarcación durante estas semanas, en caso de infracciones “graves o muy graves”.