Cuando el 11 de octubre de 1986 el Gobierno anunció la decisión de convertir el proyecto de acceso ferroviario rápido Brazatortas-Córdoba en una línea de alta velocidad Madrid-Sevilla nadie podía prever que, un producto al que después llamaríamos AVE, llegaría a convertirse en uno de los pocos comunes denominadores de los Ejecutivos, tanto del PSOE como del PP, que se han sucedido al frente de los destinos del país. Políticos de todo signo y empresas de múltiples procedencias se han entregado sin descanso a una tarea cuyo presupuesto nunca ha dejado de estar engrasado.
España ha invertido 67.000 millones en el ferrocarril en los últimos 27 años. Más de la mitad de esa cifra descomunal, 46.000 millones, han sido destinados a crear y poner en servicio 3.100 kilómetros de red y servicios AVE. Otros 1.500 kilómetros están en construcción. Acontecimientos como el vivido con la detención de una decena de directivos de Adif, la empresa publica responsable de construir la nueva red, y de una compañía adjudicataria habitual de sus concursos, se suman a una larga lista de casos que han enturbiado la imagen del proyecto de la alta velocidad ferroviaria en España
Comisiones ilegales
Ya desde el proyecto de su primera línea entre Madrid y Sevilla, la construcción del AVE ha estado perseguida por la sombra de la corrupción, un largo proceso legal que, partiendo de las primeras concesiones en 1989, tuvo en el punto de mira a Siemens.
La multinacional alemana resultó perdedora al final de la década de los ochenta en el primer gran contrato de adjudicación de los 24 trenes de alta velocidad que inauguraron el servicio y aún hoy están en activo. El ganador fue su competidor francés Alstom por un importe de unos 51.000 millones de pesetas (270 millones de euros). Con la venta de este material, la empresa gala TGV lograba asentar su hegemonía en la alta velocidad ferroviaria europea y cerraba el paso a los modelos alemanes ICE.
El batacazo que supuso la adjudicación de aquel emblemático contrato a Alstom fue enseguida compensado con la elección de Siemens por el Gobierno de Felipe González de sendos contratos para la electrificación y el suministro de la señalización de aquel primer AVE. El importe inicial fue de 75.000 millones de pesetas (454 millones de euros), pero finalmente se desvió hasta 96.000 millones (581 millones de euros).
Los rumores de que Siemens había pagado comisiones a cambio de estos contratos tomaron cuerpo judicial en 1993 con la imputación de algunos directivos de la multinacional. Se les acusó de haber entregado 850 millones de pesetas (algo más de cinco millones de euros) a sociedades que se relacionaron con la financiación ilegal del PSOE, asunto entonces de gran relevancia política. En 2008 el tema todavía coleaba y se produjeron comparecencias en sede judicial de exdirectivos de Siemens en España.
Estaciones fantasma
La construcción de la segunda línea de alta velocidad, entre Madrid y Barcelona, amenazó con un nuevo escándalo cuando se supo que la estación del AVE en Guadalajara se había ubicado en Yebes, a 10 kilómetros del centro de la ciudad. Junto a la terminal, que contaba con un presupuesto de 12 millones de euros, se proyectó una promoción inmobiliaria con el nombre de Valdeluz que debería albergar a unas 34.000 personas. Entre los propietarios de los terrenos aledaños a la estación se encontraba la familia de Fernando Ramírez de Haro, marido de la entonces presidenta de la Comunidad de Madrid, Esperanza Aguirre. Con el paso de los años Valdeluz no ha superado los 2.000 habitantes.
Al arriesgado deporte de colocar las estaciones del AVE a una distancia temeraria de los núcleos urbanos se apuntaron Tarragona (cuya estación está a 11 kilómetros), Segovia-Guiomar (a 6 kilómetros), Puente Genil (a 4 kilómetros), Utiel-Requena (a 5,5 kilómetros de Requena), Antequera-Santana (a 19 kilómetros) y Cuenca-Fernando Zobel (a 4 kilómetros). Resultado: la mayoría de ellas cuenta con menos de 10 viajeros al día, según datos de Renfe.
Deficiencias de Delicias
En 2010, seis años después de que fuera inaugurada, los medios de comunicación locales denunciaron la situación del AVE de Zaragoza. Las deficiencias “no paran de crecer”, apuntaban, pese a que su presupuesto inicial se había elevado a 40.000 millones de pesetas (unos 240 millones de euros).
El Heraldo de Aragón describía así la situación de la terminal: “A las consabidas goteras y baldosas rotas, se ha unido una gran grieta que atraviesa casi de punta a punta el andén que comparten la terminal ferroviaria y la de autobuses y el apuntalamiento de una de las oficinas sobre el vestíbulo de salidas. Antes de bajar al andén, parte del vestíbulo está acordonado por si acaba de reventar la cristalera de las oficinas, que ocupan un gran voladizo de metal. La vidriera ya está rajada, tapada en parte por cinta aislante, y dos puntales evitan que ceda aún más la estructura. Abajo, en el andén, los viajeros deben soportar un intenso frío, porque el suelo radiante instalado nunca ha llegado a funcionar”.
Seguridad en cuestión
El mayor borrón en la historia del AVE se produjo, sin embargo, el 24 de julio de 2013 cuando el descarrilamiento de un tren Alvia segó la vida de 79 personas en las proximidades de la estación de Santiago de Compostela. El juez que investiga lo ocurrido apunta como causa última a las deficiencias en el despliegue del sistema europeo ERTMS, creado para dar seguridad a los modernos ferrocarriles a velocidades superiores a 200 kilómetros por hora, lo que le ha llevado a señalar como responsable de la catástrofe al gestor de la infraestructura, Adif.
La primera sorpresa técnica tras el accidente fue comprobar que en los últimos ocho kilómetros del recorrido antes de la estación de Santiago no se había instalado ERTMS y solo existía el veterano sistema de seguridad ASFA. La sorpresa mayor saltó cuando Adif reconoció que la inversión de 164 millones de euros realizada en el ultra moderno sistema de seguridad europeo se encontraba prácticamente inutilizada.
El Estado español ha invertido 3.240 millones de euros en ERTMS para dar seguridad en 1.786 kilómetros de su red, pero no ha logrado los estándares de control en la ruta que se buscaban. Fuentes de Adif reconocen que, 14 años después del inicio de su instalación, el nivel dos del sistema todavía está en pruebas.
Túnel a ninguna parte
La pasada semana se conocía que Adif ha tomado la decisión de tapiar las bocas de un túnel de 7,5 kilómetros de longitud que debería servir para conectar las provincias de Almería y Murcia mediante alta velocidad ferroviaria. Su construcción ha supuesto una inversión de 435 millones de euros y hasta que no haya presupuesto para concluir los nueve tramos aun pendientes de la línea costera, el que es el mayor paso soterrado de la red del AVE en Andalucía no conducirá a ninguna parte.