“¡¡¡Hoy empieza la transformación socioeconómica de Castellón!!!”, exclamaba Carlos Fabra, presidente de la Diputación Provincial y gran caudillo del PP de la provincia, durante su discurso del 25 de marzo de 2011, día de la inauguración del aeropuerto. En un acto frente a 2.000 personas trasladadas en autobús desde todos los rincones de la provincia, también aclaró que el hecho de realizar ese acto sin tener definida la fecha de la llegada de los primeros vuelos, “daba la oportunidad a los ciudadanos para conocer las instalaciones con tranquilidad, como una atracción turística más”.
El entonces presidente de la Generalitat Valenciana, Francisco Camps, también presente ese día, no se quedó atrás y desde el mismo atril le dijo a Fabra: “Carlos... ¡eres un visionario!”.
Han pasado ya 28 meses de aquella inauguración y hoy, ni Fabra es ya presidente de la Diputación de Castellón ni Camps de la Generalitat Valenciana. El único que sigue en su sitio es el aeropuerto de Castellón, por el que únicamente ha pasado un avión de calibración para realizar la inspección de las instalaciones. La imagen de un impecable aeropuerto en medio de la nada, sin aviones ni actividad, ha dado la vuelta al mundo, apareciendo en los medios de comunicación más importantes como símbolo de lo sucedido en España durante la última década.
Las primeras acciones realizadas para conseguir que Castellón tuviese un aeropuerto datan de 1997, cuando se redacta y aprueba un estudio sobre su localización para enviarlo posteriormente al Ministerio de Fomento. En 2000 la Diputación y la Generalitat Valenciana firman un convenio para la obtención del suelo donde tendría que construirse la instalación, un proyecto que a finales de ese año se visa por parte del Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España y posteriormente recibe el informe favorable de la Comisión Interministerial de Defensa y Transportes.
Por un plazo de 90 años
En una orden Ministerial de Fomento de febrero de 2002, se autoriza la construcción del aeropuerto, que se declara de Interés General del Estado y se determina el modo de gestión de sus servicios, creándose por parte de la Generalitat una empresa pública llamada “AEROCAS-Aeropuerto de Castellón SL”. Mediante la firma de un convenio, la Diputación, propietaria de los terrenos, otorgó por un plazo de 90 años, la concesión de los terrenos expropiados para la construcción del aeropuerto.
A finales de octubre de 2003, el Consejo de Administración de AEROCAS acordó adjudicar el concurso para la construcción de la instalación a un consorcio integrado por Fomento de Construcciones y Contratas junto a las empresas locales Lubasa y PGP unidas bajo la UTE “Concesiones Aeroportuarias, S. A.”. Ya en los primeros días de enero de 2004, se puso la simbólica primera piedra, pocos días después de que estallara el llamado Caso Fabra, en que se acusaba al principal promotor de la instalación de tráfico de influencias, cohecho y delitos contra la Hacienda Pública.
El entonces presidente del gobierno, José María Aznar, declinó la invitación al acto, así como su ministro de Fomento, Álvarez Cascos. Además de por las circunstancias que vivía Fabra, el proyecto nunca tuvo la simpatía del presidente ni del ministro de Fomento. Quienes sí asistieron fueron los políticos de la Comunidad Valenciana miembros del gabinete, el entonces ministro de Trabajo, Eduardo Zaplana, y de Ciencia y Tecnología, Juan Costa, junto al presidente de la Generalitat, Francisco Camps.
Como anécdota, la primera piedra desapareció del lugar al cabo de pocas semanas, un detalle simbólico pero menor al lado de los problemas que empezaban a crecer a la sombra del proyecto: Ecologistas en Acción presentó una demanda porque la concesionaria incumplió el dictamen de la declaración de impacto ambiental, que señalaba que las obras debían respetar los plazos de nidificación y cría de una de las especies protegidas por la Administración, el aguilucho cenizo. Por otro lado, la Diputación hubo de enfrentarse a un recurso por parte de un centenar de propietarios respecto a los convenios de adquisición de los terrenos ubicados en Vilanova d'Alcolea, municipio donde estaba proyectado edificar pistas y edificios, con el objetivo de revisar su precio.
Para marzo de 2005 se concluyó el desbroce de las más de 500 hectáreas de la parcela aeroportuaria y en mayo, se iniciaron las voladuras, aunque al cabo de unos días el Ministerio de Fomento ordenó la parada de las obras durante cinco meses. Tras esta pausa, el aeropuerto siguió su construcción, mientras España se encaminaba hacia la explosión de la burbuja inmobiliaria, a cuya sombra se había proyectado esta instalación.
Desde los primeros compases, el proyecto del aeropuerto fue ofrecido por Fabra a los empresarios locales para convertir Castellón en una “zona turística de calidad”. Algunos respondieron con entusiasmo y fantasearon con parques temáticos como “Mundo Ilusión”, múltiples campos de golf, docenas de hoteles en la Costa del Azahar y megacomplejos inmobiliarios como la ampliación de Marina d’Or, que dejaba en nada lo construido hasta el momento.
Malos precedentes
Las personas con cabezas más frías no vieron tan claro el proyecto porque ya existían aeropuertos en la zona: al norte, Reus, que a pesar de la presencia de uno de los pocos parques temáticos con éxito de España (Port Aventura) no había visto ningún incremento destacable por ello, y sobre todo por la existencia del aeropuerto de Manises, a tan solo 45 minutos de Castellón por autopista.
Inevitablemente, estas opiniones fueron vistas como un ataque al desarrollo de la provincia y el proyecto siguió adelante. La imagen del aeropuerto se convirtió en habitual en las retrasmisiones deportivas, pues se llegaron a invertir más de 30 millones de euros en el patrocinio de diferentes equipos de fútbol, motoristas, automovilistas y golfistas, una inversión de retorno muy cuestionable al promocionar algo que no podía usarse o comprarse.
En 2010 las obras estaban ya rematadas: una pista de 2.700 metros, con sistema de aterrizaje instrumental en una de sus cabeceras. Una plataforma de estacionamiento de aeronaves de 55.000 metros cuadrados, una terminal de dos plantas totalmente decorada por la marca Porcelanosa, terminal de carga, central eléctrica, parque de bomberos, aparcamiento de vehículos… todo lo que se puede esperar de un aeropuerto internacional con un coste de más de 150 millones de euros, con una guinda en la glorieta de entrada, la escultura de Juan Ripollés llamada “hombre avión”, que representa a la cabeza de Carlos Fabra coronado por un jet indefinible. Con 24x18 metros y 33 toneladas de peso, la pieza es, según el artista, “una alegoría a la capacidad creativa del cerebro humano, que es capaz de concebir inventos y proyectos”.
El propio escultor confesó también que la mayor motivación e inspiración para crear esa obra (si dejamos al margen su coste cercano a los 450.000 euros) fue “el tesón de la una única persona que ha luchado y ha hecho realidad el aeropuerto”, refiriéndose, obviamente al señor Fabra, que colocó a dedo un buen número de trabajos de Ripollés por plazas y glorietas de toda la provincia.
Desde la inauguración hasta ahora todo han sido problemas entre la empresa propietaria y la concesionaria: un escenario económico muy diferente al del inicio del proyecto, sobrecostes continuos, indefinición del proyecto, rechazo absoluto por parte de las compañías aéreas a volar, anuncios de empresas de todo tipo con intenciones de adquirir la instalación, que al cabo de unas semanas se quedan en nada, rescisión de contrato con la concesionaria, contratos para un servicio de control de fauna con halcones y hurones, para evitar conflictos entre aves y aviones… una serie de despropósitos que serían un chiste si no fuera porque el aeropuerto de Castellón existe y ni siquiera el activo aeroclub local, que opera desde un aeródromo junto a la playa, ha aceptado trasladarse desde su ubicación actual a las nuevas instalaciones.
Viejo por falta de uso
Hace menos de un mes, con Carlos Fabra fuera al renunciar a seguir presidiendo la sociedad pública, todo estalló: la ya exconcesionaria reclamó a la sociedad promotora ante el Juzgado de Primera Instancia número 1, 128 millones de euros y, de forma subsidiaria, 132 millones, por las obras del aeródromo y otras adicionales, al haberse quedado fuera del negocio.
El actual presidente de la Generalitat, Alberto Fabra y los miembros de su Gobierno, siguen insistiendo en que más pronto que tarde el aeropuerto abrirá y que se “está trabajando intensamente para ver qué falta”, aunque por el momento las perspectivas de que haya compañías interesadas en aterrizar allí son una incógnita.
En la actualidad, aunque el aeropuerto está vallado y solo puede verse desde el exterior, fuentes próximas a la empresa encargada de la custodia del aeropuerto han indicado a este diario que la falta de mantenimiento de las instalaciones empieza a ser visible en las diferentes zonas. Así, la terminal que nunca ha tenido pasajeros y la pista en la que únicamente ha aterrizado un avión están envejeciendo por falta de uso.
A pesar de este toque de atención, en Castellón siguen adelante otras iniciativas cuestionables en lo económico, una de las más recientes es la llamada “Ciudad de las lenguas”, con un presupuesto de 90 millones de euros (69 de inversión pública). Se trata de un complejo destinado al “turismo de idiomas” que se edificaría en uno de los pocos terrenos no urbanizados en la costa más próxima a la capital provincial: el aeródromo de Castellón, la única instalación aérea de la zona que sí tiene actividad constante.