La industria del automóvil es una de las piedras angulares de la economía germana. En su conjunto, las ventas de las compañías fabricantes de coches Volkswagen, Opel, Daimler AG –responsable de marcas como Mercedes-Benz o Smart–, o BMW AG –productora también de los vehículos Mini y Rolls-Royce– se traduce en 385.000 millones de euros. El año pasado, hasta un 18% de las exportaciones fueron de coches vendidos al extranjero.
Uno de cada seis empleados en suelo germano trabaja para la automoción. El impacto sobre el PIB es de casi un 2,7%.
En este contexto, Volkswagen es más que 270.000 empleados. Como segundo fabricante de coches a nivel mundial sirve para tomar el pulso a la economía germana. De ahí que el escándalo infunda preocupación a todos los niveles, incluido el político. Así, el ministro de Economía y vicecanciller alemán, el socialdemócrata Sigmar Gabriel, ha señalado que el caso de Volkswagen es “un incidente muy grave” que “preocupa mucho”. En el Bundestag, el líder parlamentario de la Unión Socialcristiana de Baviera (CSU), Max Straubinger, ha hablado incluso de que ya se ha infligido un “daño enorme a la industria alemana”, porque asociadas al escándalo van una “pérdida de prestigio y una catástrofe para la empresa y para el conjunto de la industria del automóvil”.
 Otro prominente conservador, el cristianodemócrata Volker Kauder, ha expuesto que la eventual pérdida de “confianza” resultante de un escándalo como este “podría acarrear problemas económicos” a Alemania.
En el Instituto Alemán para la Investigación Económica (DIW) de Berlín, no parece exagerado plantearse un escenario en el que la economía acabe resintiéndose como consecuencia de lo ocurrido. Ahora bien, en esta institución los hay que piensan que es demasiado pronto para ponerse en lo peor. “Las consecuencias del escándalo dependerán de forma crucial de si el problema es sólo de Volkswagen o si lo es de la tecnología diésel en general”, porque “si otros constructores de coches también están afectados, la industria alemana del automóvil puede verse duramente golpeada”, dice a eldiario.es Martin Gornig, investigador especializado en innovación del DIW.
Por lo pronto, BMW también está bajo el punto de mira. “Si solo es Volkswagen, el impacto será limitado. Pero si son más compañías, será un problema para la economía alemana en su conjunto”, comentó Theo Vermaelen, de la escuela de negocios Insead a la cadena CNN. Al mismo medio, otro economista Holger Schmieding, cuantificó el impacto de la caída de las ventas del diésel de Volskwagen para toda la economía germana en una contracción del 0,2% del PIB.
Peligro para el crecimiento
El economista Wolfgang Gerke ha señalado en declaraciones al semanario Handesblatt que “Volkswagen está poniendo en peligro el crecimiento económico de Alemania”. Él es uno de los expertos más alarmado por el fraude, que constituye a todas luces un golpe inesperado para un país cuyos números macroeconómicos parecían inmunes este verano a crisis como la vivida en los días de negociaciones del tercer rescate a Grecia o durante las últimas turbulencias de la bolsa china. Pese al contexto internacional, la mayor amenaza para la economía alemana ha estado todo este tiempo dentro del territorio germano, no fuera.
Sin embargo, Gornig cree que aún es imposible plantearse en términos concretos el impacto económico. “Plantearse cuál sería la peor de las consecuencias resulta, de momento, algo puramente especulativo”, asevera con cautela este experto del DIW. En el nivel en el que se encuentra el escándalo, hay quien se atreve a relativizarlo. Jamshid Alamuti, director de la School of Creative Leadership de Berlín, se muestra escéptico al hablar sobre los efectos. “No creo que sólo debido a este error de Volkswagen toda la economía alemana vaya a pagar” porque “no es la empresa que dirige el conjunto de la economía”, afirma Alamuti a este diario.
Los bancos de inversión tienen una visión algo más catastrofista. Desde el departamento de inversiones de ING se aseguró a Reuters que las consecuencias para Alemania serían mucho mayores que el tan temido e invocado impago de la deuda griega. Los bancos de inversión también recuerdan estos días que las materias primas están siendo fuertemente golpeados por esta crisis, al preverse una bajada de la compra de coches.
Empresa al límite
Más allá de los posibles efectos del escándalo de Volkswagen en la economía alemana, el constructor de coches sí que se resiente desde hace días. La abrupta salida del responsable de la compañía, Martin Winterkorn, quien dimitió a los pocos días de darse a conocer el trucaje de los vehículos; la pérdida de un tercio del valor de las acciones de la empresa; las dimensiones del engaño y las sanciones que resultarán del mismo han puesto al fabricante en una situación límite.
Por lo pronto, Volkswagen ya ha reservado 6.500 millones de euros para hacer frente a los costes del escándalo. Pero ese montante puede ser muy poco comparado con lo que tenga que desembolsar al final. Sólo en Estados Unidos, la multa por vehículo trucado podría alcanzar, en teoría, unos 33.000 euros. Volkswagen tiene cerca de medio millón de coches diésel con este problema en suelo estadounidense, lo que lleva a pensar en una sanción allí de 16.000 millones de euros. Salvo que tenga lugar una rápida y exitosa reconducción de la situación, a Volkswagen le será difícil presumir de nuevo de los 600.000 coches vendidos el año pasado en Estados Unidos.
Allí, gente como Timmons Roberts, economista del think tank Brookings Institution, reconoce ahora que “nunca volverán a mirar igual a Volkswagen”, pues se ha “roto la confianza” con la marca alemana. Si se extiende este sentimiento, algo imaginable habida cuenta de que hasta 11 millones de coches podrían estar trucados, puede ponerse en duda que la marca alemana vuelva a disfrutar, como en 2014, de la venta de 9,5 millones de vehículos en todo el mundo.