La industria automovilística se está acostumbrando a convivir con la incertidumbre. Al parón del negocio por el Covid, que cerró los concesionarios, se ha sumado la crisis de los microchips y los problemas en la cadena de suministro. Nissan, el fabricante de coches japonés, prevé que el mercado español se recupere este año, aunque no alcance la normalidad hasta el próximo ejercicio.
Su responsable en España, Bruno Mattucci -consejero director general de Nissan Iberia- explica que las empresas automovilísticas no ganan dinero con la venta de coches eléctricos, aunque, en su caso, asegura que tampoco lo pierden. También reconoce que el cierre de la fábrica de Barcelona impactó en sus ventas locales, aunque ahora Catalunya es su mejor mercado, por volumen de ventas, de toda España.
La crisis por el coronavirus y los problemas con los microchips han derivado en una situación difícil para los fabricantes de coches. ¿Cómo ve el mercado español?
El año 2021 estuvo impactado por el Covid y luego por los problemas en la cadena de suministro y los semiconductores. El mercado está por debajo del millón de coches vendidos, que creemos que es el mínimo que puede haber en España. En 2022, la situación va a mejorar, sobre todo en la segunda mitad del año, pero para volver al nivel de producción normalizado tenemos que esperar a 2023. Nosotros, en Nissan, estamos chequeando todos los proveedores de componentes. Vemos que unos ya pueden recuperar el 100% de su producción y otros están al 60% o 70%. Y estamos adaptando nuestra gama de modelos, para hacer las versiones de coches que pueden utilizar los componentes de los proveedores que ya van al 100% De esta manera, podemos subir la producción.
¿Dónde están ahora los problemas? ¿En los microchips?
Sí, básicamente en los proveedores de componentes electrónicos, como pantallas o unidades electrónicas. Es el tema más crítico, los componentes electrónicos.
A finales de 2021 comenzaron los problemas con los fletes, con el transporte marítimo ¿Ahí se está normalizando la situación?
Sí, se está normalizando pero tenemos que ver el efecto de la nueva crisis, la guerra en Ucrania. No sabemos cuál puede ser el impacto, pero está claro que estamos entrando en un contexto complicado, donde el coste de las materias primas va a subir, el coste de la energía subirá y los logísticos, también. Y todo esto tiene un impacto porque la expectativa es de inflación en nuestro mercado y sabemos que, cuando suben los precios, la demanda tiene un impacto negativo.
¿Y cuánto puede subir el precio de los coches?
La inflación en nuestro sector ha sido de alrededor del 4,5%. Creo que este año estaremos a un nivel similar.
Ya hay fabricantes de coches, como Volkswagen, que han anunciado que dejan de producir y de comercializar coches en Rusia. ¿Nissan ha tomado alguna decisión?
No, de momento no hay una decisión tomada. El último anuncio de Nissan es que estamos evaluando la situación para ver qué hacer.
Pero fabrican en San Petersburgo
Sí. Tenemos fábrica en San Petersburgo y tenemos una unidad de ventas en Rusia, pero, por ahora, no hay una decisión. Si se toma, no tendría efecto para Europa porque es una planta que solo fabrica para el mercado ruso.
En esta situación, con los problemas por la falta de componentes. Si yo ahora voy a un concesionario a comprar un coche... ¿Cuánto tardan en entregarlo?
Tenemos un tiempo promedio de entrega de cuatro meses, pero depende, porque hemos enfocado la producción en las versiones que se pueden fabricar. Si un cliente busca una versión que esté entre las que hemos producido, podemos entregar el coche en mes y medio o dos meses. En las versiones más equipadas, el tiempo de espera está alrededor de los cinco meses. El objetivo es producir las versiones donde los proveedores pueden ayudarnos. Pero somos optimistas. No se alcanza la normalidad en un día.
Si un cliente busca una versión que esté entre las que hemos producido, podemos entregar el coche en mes y medio o dos meses. En las versiones más equipadas, el tiempo de espera está alrededor de los cinco meses.
En los últimos meses ha caído la publicidad de los fabricantes de coches en televisión, que suelen estar entre los mayores anunciantes. ¿Se volverá a recuperar?
Somos una compañía que al final de año tiene que mirar la cuenta de resultados y, si no tenemos coches y no podemos facturar, está claro que no tenemos posibilidad de invertir como en el pasado. En el momento que volvamos a una situación normalizada las marcas volverán a invertir. Es una inversión vital, para hacer que los clientes conozcan la marca y los productos. No podemos vivir sin publicidad y el sector del automóvil más, porque vivimos de la novedad. Una marca tiene éxito si tiene capacidad de desarrollar novedades. Y la novedad se tiene que comunicar.
El desarrollo del sector está en la electrificación, en los coches eléctricos. ¿Cómo ve este proceso?
Todas las marcas estamos trabajando en un futuro donde el 100% de los coches sean eléctricos. Ahí nosotros hemos sido pioneros, porque hace 12 años que lanzamos el Nissan Leaf, el primer coche 100% eléctrico de masas. El tema es cómo gestionar la transición. Hoy en el mercado hay coches electrificados, de gasolina, diésel e híbridos y el reto es que, en 2035, sólo se venderán coches eléctricos. 2035 está muy cerca, son 13 años y tenemos que cambiar la cultura de las personas. Hoy la demanda de coches eléctricos en España es el 5%. Sólo 5 de cada 100 personas compra un eléctrico, hay que mover el 95% restante y no es fácil. Por nuestra parte, tenemos que aumentar la capacidad de producir coches eléctricos y estamos haciendo una inversión brutal en Inglaterra. Pero esto no es suficiente, tenemos que desarrollar una infraestructura de recarga, si no es imposible. Y en España vamos con retraso, mucho más que otros países de Europa.
España necesita instalar unos 36.000 cargadores al año para cumplir con el objetivo de llegar a 340.000 en 2030. ¿Cree que vamos bien?
Si seguimos con la velocidad que tenemos ahora, no. Es un cálculo matemático, si proyectamos lo que estamos haciendo ahora en los 12 años que vienen, no lo vamos a cumplir. Tenemos que acelerar el desarrollo de la infraestructura de recarga y también la comunicación para hacer que los clientes cambien el chip, que entiendan las ventajas de moverse al coche eléctrico. Hoy qué ven. ¿Dónde lo puedo cargar? No lo saben. Y miran el precio, que es más alto. Y esos son dos temas donde tenemos que trabajar con la Administración. Nosotros hemos hecho el máximo. Hoy, ninguna empresa automovilística está ganando dinero con los vehículos eléctricos, ninguna. Algunas pierden.
¿Nissan gana o pierde dinero con los coches eléctricos?
Estamos en 'break even' [ni pierden, ni ganan]. Somos una casa que empezó en 2010 con los eléctricos, tenemos una historia; pero estoy convencido de que las compañías que están empezando ahora a vender eléctricos pierden dinero.
¿Y en cuanto a la estructura de recarga, quién tiene que poner los cargadores, la Administración, las eléctricas?
Hay que mirar a los países que más han desarrollado la movilidad eléctrica, Han hecho dos cosas. Primero, desarrollar la estructura de recarga. Después, ayudar a los clientes a moverse al coche eléctrico dándoles ventajas, como la reducción de impuestos, que puedan aparcar sin pagar, que puedan entrar en el centro de las ciudades sin problemas. Son medidas por las que un consumidor dice “pago un poquito más pero tengo toda una serie de ventajas”. Eso funciona. Aquí hay planes, como el Moves, pero algunas comunidades lo aplicaron con retraso, los concesionarios tampoco tenían claro cómo funcionaba. Y luego, en una comunidad tienes unas reglas; en otra, otras diferentes. Para nosotros es complicado gestionar la implementación de un plan cuando tienes un montón de diferentes reglas locales.
¿Hablan con la administración central, con las 17 comunidades…?
Tienes que hablar con muchas administraciones diferentes. Soy italiano y allí lo he vivido también. La voluntad política está clara pero las administraciones deberían reducir la burocracia, simplificarla. Para un ciudadano ya es complicado moverse a un coche eléctrico, porque está acostumbrado a un modelo de movilidad que es diferente. No tiene el problema de dónde está la gasolinera, dónde está el taller. Si después se introducen más complicaciones es muy difícil desarrollar una movilidad eléctrica.
¿Con los precios de la luz disparados, hay más reticencias a la hora de comprar un eléctrico?
No. Si miramos los datos de ventas de eléctricos puros, están subiendo. Se ha pasado de un 3% a principios de 2021 a superar el 5% en diciembre. Pero hay que acelerar. Es verdad que tenemos el problema de la subida del coste de la energía y que el vehículo eléctrico hoy tiene un coste más alto, pero tenemos que ir a un nuevo modelo de movilidad eléctrica. Podemos pensar en un coche no solo como un vehículo, sino como un almacén de energía. El coche se carga, se aparca, se conecta a la red y aporta energía. En Holanda o en Inglaterra, con el Leaf ya se está utilizando. Hay conductores que tienen contratos para alquilar las baterías de sus coches a las compañías eléctricas y ganan 800 o 1.000 euros al año. Aquí el 'Vehicle-to-Grid' se puede hacer, técnicamente es muy sencillo, pero es un tema político.
Podemos pensar en un coche no solo como un vehículo, sino como un almacén de energía. El coche se carga, se aparca, se conecta a la red y aporta energía. En Holanda o en Inglaterra, con el Leaf ya se está utilizando.
¿Actualmente cuáles son los países dónde está más desarrollado el coche eléctrico?
Noruega, donde los eléctricos son el 75%. Después Inglaterra, que es el 12% y Alemania y Francia que están por encima del 10%. Italia y España estamos a la cola.
Entonces, si tuviera que apostar. ¿Se cumplirá con la meta de que en 2035 se dejen de vender coches de combustión?
Es muy difícil. Lo que veo imposible es el otro objetivo, que sea el 100% del parque en 2050. Eso es imposible matemáticamente. Estamos en 2022, tenemos 28 años. Aquí se venden un millón de coches al año y tenemos un parque de 30 millones de coches. Si mañana por la mañana empezamos a vender solo eléctricos necesitamos, como mínimo, 30 años para tener todo el parque eléctrico. Y no vamos a empezar mañana a vender solo coches eléctricos.
¿Y cuándo se plantea Nissan vender solo eléctricos?
Para nosotros 2030 es el año en el que nos gustaría vender solo coches eléctricos, pero tenemos que mirar también a los clientes y a los mercados. Si en España, en 2035, los clientes piden un coche de gasolina, nosotros tenemos que producirlo. Estamos conectados a lo que diga la demanda, el mercado, y si no trabajamos en cambiar el chip de los consumidores, será difícil.
Hablando del chip de los consumidores, Nissan ha sido noticia en el último año por el cierre de la fábrica de Barcelona. ¿Ha cambiado la percepción de los consumidores de la marca? ¿Se percibe de otra forma?
Al principio, sí. Desafortunadamente, los consumidores entendieron que Nissan iba a salir de España. De lo que se hablaba era del cierre de una planta en un contexto mundial de reorganización de la producción de Nissan.
Pero era la única fábrica de coches en España
Tenemos muchos países donde no tenemos plantas, pero vendemos coches. Desafortunadamente, se entendió el cierre como el cese de la actividad de Nissan en España. Después, trabajamos en la comunicación, con los concesionarios. Explicamos que vamos a cerrar una planta, que es una pena, pero las operaciones comerciales de Nissan en España, en Europa permanecen. Y tenemos un plan de desarrollo de productos que nunca habíamos visto en el pasado. Nissan sigue invirtiendo en Europa, que es uno de los mercados más importantes para la compañía y España, también. Con el Salón de Barcelona, donde presentamos los productos y nuestros planes, hemos empezado a recuperar. Y ahora Catalunya es donde tenemos el mejor resultado de ventas de toda España
¿Qué peso tiene España para Nissan?
Es su segundo país en Europa, por detrás de Inglaterra. Es uno de los mercados más importantes.
¿Os planteáis tener más fábricas aquí?
Ahí no puedo decidir, eso está a otro nivel, en Japón.
¿Y cómo ve el consumidor español a Nissan?
Estamos más o menos en lo que llamamos 'mainstream'. Se nos reconoce como los que inventamos el 'crossover', el líder de los 'crossover' medianos, pero tenemos que enriquecer el logo con valores de marca, porque tenemos una idea de futuro que es más moderna que la de la mayoría. Por ejemplo, tenemos un programa para dar una segunda vida a las baterías, planes de economía circular. Tenemos planes que no hemos contado a los consumidores y no ven en Nissan un valor añadido. Eso es un reto que tenemos a futuro.