El caos en el transporte marítimo que provoca problemas en el comercio mundial

Una tormenta perfecta, un efecto dominó, de mariposa o de látigo. El transporte marítimo, que supone el tránsito del 90% de las mercancías que se mueven en el mundo, está en el foco en esta recta final de 2021 y trata de poner nombre a su propia situación de caos. Un tablero donde las piezas, los barcos y los contenedores, no están donde se necesitan y la actividad en los puertos -principalmente en los de Estados Unidos y China- ha llegado al colapso. En el gigante asiático, además, porque ha tenido que cerrar instalaciones por brotes de Covid y por los tifones que han golpeado al país en las últimas semanas. 

El resumen rápido es que “el engranaje no funciona”, indica Oriol Montanyà, profesor de logística de UPF Barcelona School of Management. Existe un desequilibrio entre la oferta y la demanda de buques, faltan contenedores, los barcos se saltan escalas y, al mismo tiempo, hay puertos que no dan abasto. El de Los Ángeles, por ejemplo, ya opera 24 horas los siete días de la semana.

“Esto es un 'efecto látigo'. Cuando hay escasez, la gente compra mucho más”, define Jaume Hugas, profesor titular del departamento de Operaciones, Innovación y 'Data Sciences' de Esade. 

“Las empresas [de Europa o de EEUU] hicieron pedidos que van con retraso o no llegan. Como hay menos barcos y menos contenedores, estas empresas se están quedando sin stock, así que piden más. Todo el mundo quiere almacenar y esto, lo que consigue, es agravar el problema. ¿Te acuerdas de lo que pasó al principio de la pandemia con el papel higiénico? Pues es lo mismo”, resume el profesor. Lo mismo, pero a escala global y con todo tipo de mercancías. “Porque ese barco que no puede entrar el puerto de Los Ángeles, tiene que recoger soja de Iowa, que luego va a Indonesia”, indica Jaume Hugas. Es un suma y sigue.

Una situación que, además, convive con la falta de microchips, los confinamientos y cierres de operaciones que sigue provocando la pandemia, el alza de las materias primas y la subida de los costes energéticos.

La pandemia, punto de inflexión

El origen de esta crisis del comercio marítimo, en vísperas de las fechas de mayor consumo del año (Black Friday, Cyber monday, Día del soltero en China, Navidades…) está, en gran medida, en lo ocurrido durante la pandemia.

“De 2016 a 2018 había sobrecapacidad”, apunta Oriol Montanyà. Los precios estaban en una espiral a la baja y se llegó a pagar 1.000 dólares o menos por traer un contenedor de Asia“. Hoy, por ese mismo trayecto se pagan 15.000. ”Empezaron los movimientos entre navieras, las grandes compañías japonesas se fusionaron, la danesa Maersk compró la alemana Hamburg Süd. Querían concentrar la oferta“, explica el profesor de la UPF Barcelona School of Management. 

Pero llegó la pandemia y el consumo se hundió. Un parón que pasó por “eliminar rotaciones, quitar barcos, no renovar contenedores...”, enumera Montanyà. Tras el parón, el acelerón de la demanda, sobre todo en Estados Unidos, pero sin que los mimbres de la logística marítima estuviesen preparados para una recuperación tan rápida, aunque desigual. “Muy poca gente lo ha sabido prever, ni empresas, ni gobiernos”, lamenta Jaume Hugas.

Diferencias entre Estados Unidos y Europa

En este tablero, donde las piezas de la logística marítima están mezcladas, hay que diferenciar lo que ocurre entre el comercio de Estados Unidos y Asia y, entre esta última y Europa. Los grandes problemas están al otro lado del Atlántico, aunque eso no significa que aquí no se perciban. 

En Estados Unidos, el mayor cuello de botella ha estado en el puerto de Los Ángeles, con cerca de 70 buques esperando para entrar en puerto y descargar unos 70.000 contenedores. Un atasco que, en parte, se está solucionando después de que la Casa Blanca obligara a abrir el puerto 24 horas, siete días a la semana. Pero eso, lo que ha provocado es derivar los atascos a otro eslabón de la cadena. 

“Los puertos son sólo la primera parada en el camino para las importaciones. Los puntos de fricción siguen siendo la capacidad de los almacenes y la disponibilidad de camiones para mover mercancías desde los puertos, especialmente cuando las horas ampliadas en los puertos no coinciden con las horas de funcionamiento de los almacenes y centros de distribución”, asegura la agencia Fitch Ratings.

Jordi Espín, secretario general de Transprime, Spanish Shippers' Council, asociación profesional multisectorial formada por grandes empresas cargadoras, indica que la situación en los puertos europeos no es similar a lo que ocurre en EEUU o en China. “Aunque no hay retrasos significativos en Europa, sí hay picos en los momentos de entrega y hay falta de contenedores para poder cargar”, añade. 

La situación en España

De momento, los puertos españoles no están próximos a su colapso, aunque fuentes del sector sí indican ciertas tensiones, aunque puntuales, en el Puerto de Valencia. En el mes de septiembre, esta instalación, ha elevado un 42,29% los contenedores llenos de descarga -importación- y los de carga -exportación-, un 17,22%. 

A nivel local, se perciben tres problemas, “El primero es la frecuencia de los barcos, Hay menos, si antes venían cada dos o tres días, vienen cada 10, pero van con más contenedores”, indica Espín, quien también es responsable de relaciones estratégicas del European Shippers' Council. “Nos afecta en los precios, porque las compañías marítimas han cambiado el modelo de cómo se relacionan con los clientes. Hace un año se pagaba 2.700 dólares por un contenedor, hoy, 15.000 dólares. Y la tercera es la disponibilidad de contenedores. Este año se han fabricado 2,5 millones, pero también se necesitan más barcos, más velocidad en el transporte”.

“Hace cinco años, de Asia a Europa se tardaba tres semanas. Ahora, cuatro porque ahorran combustible, para emitir menos CO2”, apunta Espín. “Pero, si ahora mismo quieres importar de China, hasta dentro de diez semanas no llega”.

Las navieras, las ganadoras… de momento

Como en toda crisis, siempre hay quien sale beneficiado. En este caso, las grandes navieras internacionales, que están subidas a la ola de un consumo al alza y precios disparados. La mayor naviera del mundo, la danesa Maersk, aseguró hace unos días que la demanda de contenedores, en el conjunto de 2021, va a crecer entre un 6% y un 8%. Pero no es sólo la demanda. “Se prevé que los niveles de tarifas, que ya están en máximos históricos, aumentarán aún más en el cuarto trimestre”, en la mayoría de rutas mundiales.

El caso de Maersk sirve de termómetro de su sector. La compañía presenta la próxima semana sus resultados financieros durante el tercer trimestre del año. Pero en los de mitad de ejercicio ya apuntó una significativa mejora. Entre enero y junio -cuando el caos del transporte marítimo ya despuntaba- el grupo danés ingresó 26.669 millones de dólares, muy lejos de los 18.568 millones del mismo periodo de 2020. Es cierto que esos seis meses abarcan los meses más duros de la pandemia y el confinamiento en buena parte del mundo. Pero, si se compara con el primer semestre de 2019, el alza en ingresos es de casi el 40%, porque entonces facturó 19.167 millones. 

Reflejo de esta evolución y de las expectativas es lo que está ocurriendo con Maersk en bolsa. En lo que va de año, la danesa ha despegado más de un 22%. Actualmente, la compañía vale en el parqué cerca de 43.500 millones de euros. 

Sin una clara solución a la vista

En cuanto a cuándo terminará esta situación disfuncional en el comercio global, no hay consenso. Como sucede con la inflación o con la evolución de las materias primas, algunos expertos consideran que es un tema puntual, que se solucionará con el tiempo; y quienes ven en esta crisis un punto de inflexión que puede, incluso, cambiar el modelo logístico. 

“Los márgenes podrían verse presionados si la congestión persiste hasta bien entrado el 2022”, asegura Fitch. En cambio, el banco de inversión JPMorgan otea una solución al desorden de la cadena de suministro en los próximos meses. “Nos vamos a tener que acostumbrar a esta situación”, augura el profesor Jaume Hugas.

Puede que sea una cuestión de esperar a que escampe, pero muchas multinacionales han optado por el camino del medio y cambiar la línea logística tradicional, lanzándose a fletar sus propios barcos. Amazon, por ejemplo, ya lo hace de forma recurrente y, ahora, otras empresas como Walmart, Ikea o Home Depot, han dado el mismo paso. Coca-Cola trata de esquivar el temporal contratando barcos que hasta ahora se han dedicado al transporte de grano. 

Un cambio de modelo, de márgenes y de aumento de costes que tiene y tendrá derivadas. En todos los sectores. “Hemos oído de nuestros anunciantes, de diferentes industrias y geografías, que están enfrentándose a problemas en sus cadenas de suministro, por los crecientes costes; y esperamos que algunos de estos clientes opten por reducir sus inversiones en marketing y publicidad porque no quieren provocar un aumento de su demanda”, reconoció este jueves Jeremi Gorman, 'chief business officer' de la matriz de la tecnológica Snapchat. Los problemas logísticos llegan a todas las industrias.