La administración china empieza a mover sus fichas para intentar evitar que la Unión Europea aumente los aranceles a los vehículos eléctricos fabricados en ese país. Unos modelos, significativamente más baratos que los de los grandes grupos europeos, que están afianzando su posición en el mercado.
El último paso en esta estrategia lo ha dado el ministro de Comercio chino, Wang Wentao, que en las últimas horas ha puesto en marcha una ronda de reuniones. Entre ellas, según indica la agencia Reuters, con el presidente de Renault y de la patronal europea de la industria automovilística (ACEA), Luca de Meo. También, con el ministro de Economía francés, Bruno Le Maire. Además, Wentao ha mantenido en los últimos días un encuentro en París con una decena de empresas de coches chinos, entre ellas BYD, CATL o Geely. Esta última es el gigante que está detrás de marcas como Volvo, Polestar o Lynk & Co. También es uno de los principales accionistas de la marca de coches de lujo Aston Martin.
Este encuentro, según el comunicado publicado por el Ministerio chino, “se centró en la optimización del diseño global de las empresas chinas y en la profundización de la cooperación práctica en la industria de vehículos eléctricos entre China y Europa”. La disputa comercial forma parte de la batalla global por conseguir vehículos eléctricos y accesibles y del debate sobre si China está “dopando” a las empresas locales, según indican fuentes de la industria automovilística.
“Las acusaciones de sobrecapacidad por parte de Estados Unidos y de Europa carecen de fundamento”, asegura el ministerio de Comercio del gigante asiático en el citado comunicado. “El desarrollo de la industria de vehículos eléctricos de China ha hecho importantes contribuciones a la respuesta global al cambio climático y a la transformación verde y baja en carbono. El Gobierno chino apoyará activamente a las empresas para salvaguardar sus derechos e intereses legítimos”, argumenta.
La ‘inundación’ de coches eléctricos procedentes de China en el mercado europeo hizo sonar las alarmas en la UE, que anunció una investigación sobre los subsidios millonarios del gigante asiático y que puede estar distorsionando el mercado comunitario. Lo hizo la presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, con toda la solemnidad que le otorga el debate del estado de la Unión el pasado mes de septiembre.
“Los mercados globales ahora están inundados de coches eléctricos chinos más baratos. Su precio se mantiene artificialmente bajo gracias a enormes subvenciones estatales. Esto está distorsionando nuestro mercado. Y como no aceptamos esto desde dentro -expresó sobre las ayudas de Estado a las industrias-, no lo aceptamos desde fuera”.
Bruselas se dio trece meses para llevar a cabo ese análisis que tendrá que concluir si “existe una subvención ilegal que beneficie a la cadena de valor de los vehículos eléctricos en China y si dicha subvención causa o amenaza con causar un perjuicio económico a los productores competidores de vehículos eléctricos de la UE”, explican fuentes comunitarias. En base al resultado, decidirá si toma medidas, como la imposición de aranceles para hacer frente a las prácticas comerciales desleales.
Lejos de reducirse la entrada de coches eléctricos procedentes del gigante asiático, la UE detectó un incremento tras el anuncio de la investigación: las importaciones aumentaron en 200.000 entre octubre de 2023 y enero de 2024, lo que supone un 11% de media al mes. Eso llevó a la Comisión Europea a poner en marcha el 7 de marzo un registro que permitirá a las aduanas seguir la pista de esas entradas. En el caso de que la conclusión de la investigación sea que se han violado las normas de competencia, ese listado podrá servir para la imposición de tasas con efecto retroactivo.
En este escenario, los fabricantes ven factible que esta investigación de la Unión Europea derive en un aumento de los aranceles, según señalan fuentes del sector. Actualmente, los aranceles para los vehículos que llegan a la UE desde China son del 10% y ven factible que estos puedan aumentar y alcanzar el 15% o el 20%.
En ese contexto, los fabricantes están exponiendo argumentos y estrategias muy diferentes, dependiendo de si tienen o no algún tipo de alianza con fabricantes de origen chino o si ensamblan en ese país. También porque para algunos, ese mercado asiático es uno de sus nichos de negocio y temen contramedidas. Por ejemplo, en el caso de fabricantes alemanes -como Mercedes, BMW o Volkswagen- ese país llega a suponer un tercio de sus ventas.
Con el año 2035 marcado por la UE como la fecha en la que tendrán que dejar de venderse vehículos de combustión, la patronal europea, la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA), ha criticado en varias ocasiones la carga legislativa del continente. “Un mosaico de reglamentos (ocho o nueve al año) desvía fondos vitales y socava la competitividad. La UE debe desarrollar un marco normativo y financiero a medida para crear un entorno empresarial favorable”, aseguraba en diciembre su directora general, Sigrid de Vries. También aseguró que Europa, a diferencia de China, “carece de una estrategia industrial sólida”.
Mientras, la patronal española esquiva el choque, porque en su seno también hay empresas chinas. En concreto, forman parte de la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac) marcas como MG, BYD o las citadas Volvo y Polestar, entre otras. Anfac defiende que las empresas jueguen dentro de las leyes del comercio internacional, siempre que se compita, asegura, en las mismas condiciones, sin ventajas ni desventajas.
Tampoco hay que obviar que algunos modelos que llegan al mercado bajo el paraguas de empresas europeas, se ensamblan en el gigante asiático. Es el caso del Cupra Tavascan, que aún no está a la venta, o del Dacia Spring. Este último es uno de los modelos eléctricos más económicos que, sin ayudas fiscales, se comercializa ligeramente por debajo de los 20.000 euros.
En España, las ventas de eléctricos hasta marzo han estado dominadas por Tesla que, con el Model 3 y el Model Y, copa casi el 30% de las matriculaciones del primer trimestre. Detrás la enseña china MG, que comercializa un eléctrico, con descuentos, por debajo de los 30.000 euros y roza el 6% de las ventas de estos modelos sin emisiones. Como comparación, el Dacia Spring es el 2,3% de las matriculaciones de eléctricos.
Y en el horizonte se vislumbran nuevos modelos baratos, como el coche de Xiaomi, que llegaría al mercado por debajo de los 30.000 dólares, aunque no hay detalles ni sobre el precio ni de la fecha en la que podría llegar a España. De momento, el gigante tecnológico ha asegurado que tiene una lista de espera de cerca de 90.000 pedidos y que estos pueden tardar hasta seis meses en llegar al mercado.
En un momento convulso para las noticias de economía, es más importante que nunca estar bien informado. Las repercusiones de cada movimiento de empresas, de la política económica de los gobiernos y su impacto en los ciudadanos, explicadas desde un punto de vista riguroso y diferente.