Precios inflados, concesiones centenarias y rutas caducadas: las razones por las que la CNMC aborda una liberalización del transporte en autobús que divide al sector

La regulación del transporte interurbano de autobús está a debate. La Comisión Europea había hecho una excepción con el caso español pero la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) considera que “numerosos expertos y autoridades han detectado deficiencias que hacen necesario reevaluar el modelo actual”. Por ello, desde hace una semana, hay abierta una consulta pública para conocer la opinión de los “principales actores del sector” (usuarios, reguladores, operadores y expertos). Por criterios de transparencia, el organismo hará pública la autoría de cada respuesta. En caso de querer preservar el anonimato, las respuestas no contarán para el computo global pero si la información que consideren relevante.

Para el organismo regulador el autobús interurbano es uno de los medios de transporte más utilizado por los viajeros en España, teniendo una especial importancia para los usuarios de menor renta. Según datos del Ministerio de Fomento, el volumen global de viajeros transportados en el año 2018 ascendió a 29,6 millones, cuyo recorrido medio fue de 190 kilómetros y la ocupación media por vehículo resultó estar en torno a los 24 viajeros.

¿Cómo funciona el actual sistema concesional? La Administración, estatal o autonómica, saca a concurso una licitación para una ruta con paradas determinadas. Esto ayuda a mejorar la cobertura de red, ya que los tramos directos de ciudad a ciudad no existen, siempre hay paradas intermedias para dar servicio al resto de las zonas menos pobladas. Una vez que la empresa logra la explotación de ese recorrido, lo hace en régimen de monopolio. Una ausencia de competencia que no gusta a la CNMC, quien trata de recopilar información para comparar el sistema con las “experiencias de liberalización emprendidas en otros países”.

Concesiones caducadas y centenarias

Las concesiones de rutas están envueltas de polémicas, algunas por llevar años caducadas y otras por el largo periodo de explotación concedido. El presidente de la CNMC, José María Marín Quemada, ya apuntó en verano que “no puede ser” que haya concesiones con 100 años de antigüedad. “Es la punta del iceberg de un problema serio que hay en el transporte de viajeros por carretera en España y estamos trabajando en ello”, remarcó el presidente de la CNMC en el curso de verano de la APIE.

A nivel nacional, de las 74 licencias que gestiona Fomento (aquellas que pasan por más de una comunidad) el 53% se encuentran caducadas. Además, según demanda la Organización de Consumidores y Usuarios (OCU), las líneas licitadas hasta ahora han sido en su mayor parte las de menor número de viajeros y las de rutas más cortas. El resto, son las de mayor distancia y las que mueven al 70% de los viajeros de las rutas nacionales. Es decir, las más rentables para las compañías. “Esto ha beneficiado especialmente a Alsa, Avanza y Samar, que mueven a tres cuartas partes de los viajeros en rutas nacionales, muchas de las cuales no se han licitado”, explica OCU en su web.

Retrasos por un mal diseño de los pliegos

Para la Confederación Española de Transporte y Autobús (Confebus), entre cuyos asociados se encuentran Alsa, Avanza y Samar, no hay intención de retrasar las licitaciones. “Se alinearon los astros. Desde que se inició el proceso por medio hubo recursos interpuestos por operadores que no están de acuerdo con el proceso de licitación, se modificó la Ley de contratos públicos, y junto con cambios de gobierno y demás, un proceso que tenía que ser fluido se ha ido dilatando en el tiempo”, comenta Rafael Barbadillo López, presidente de Confebus.

Para la Asociación Nacional de Empresarios de Transporte en Autocares (ANETRA), el problema es de quién diseña el contrato y los pliegos, no de quién los recurre por considerar que no son objetivos. “Si fuera legal, por mucho que lo recurra alguien, el tribunal no le daría razón. Incluyen demasiadas cláusulas subjetivas a criterios de la Administración. Hasta ahora estaba hecho a medida, era complicado que la licitación fuera a otra empresa. Sin embargo, en los últimos concursos han entrado más operadores, han ido bajando las condiciones y han ido consiguiendo licitaciones. A lo mejor es una de las razones por las que los últimos pliegos han sido recurridos por los anteriores concesionarios. Han cambiado un poco las tornas”, comenta el presidente de ANETRA, Luis Ángel Pedrero García.

¿Posible bajada de precios con la liberalización?

Según resalta la OCU en un informe, el resultado del escenario actual es que los consumidores pagan más por sus viajes en autobús: muchas de las rutas más usadas llevan sin actualizarse y licitarse décadas o tienen periodos de concesión o explotación excesivos. De media, en las rutas de autobuses no actualizadas el consumidor paga un 30% más por km. Desde Confebus aplican este hecho a la confección del sistema: “Tal y como está hecho es una subasta. Entonces, como ahora hay más concurrencia, las ofertas son más baratas”.

En el caso de liberalizar el sector, desde ANETRA consideran que “los precios bajarían gracias a la competencia”. Una idea que no comparten desde Confebus: “Pueden que un momento inicial bajen, pero es una estrategia para captar cuota de mercado. Quien tenga músculo financiero aguantará uno o dos años, pero en cuanto se hagan con el monopolio subirán. Pasó en Inglaterra cuando se liberalizó en la época de Margaret Thatcher, mira cuántos operadores quedan ahora. Aquí tenemos 3.200 operadores y 1.400 concesiones de transporte”, comenta Barbadillo. Una preocupación que es “entendible” para Pedrero. “Sin embargo, en el caso de España, creemos que habría bastante competencia. Hay unos territorios donde empresas medianas y pequeñas también podrían competir. No deberíamos ver un resultado monopolístico”, asegura.

¿Cómo garantizar las rutas en zonas poco pobladas?

El autobús es el único medio de transporte que llega a todos lados y tiene una vital importancia para garantizar la conexión en zonas menos pobladas. Con el sistema actual, garantizar el servicio recae sobre el conjunto de usuarios del transporte interurbano, agrupando las líneas rentables y no rentables de forma que el coste se reparta entre los viajeros. En el modelo liberalizado, recaería sobre el conjunto de los contribuyentes, subvencionándose con cargo a los presupuestos de las administraciones públicas.

Para Pedrero, de ANETRA, muchos de los tramos que ahora están ligados a otras líneas rentables podrían ser cubiertos por empresas locales que sí tendrían ese incentivo y para ellas sí sería rentable operar esos tramos. Otros, quizá no, y en esos tramos habría que subvencionarlos. “Todos los problemas que tiene en Extremadura con el tren… no se habla de que es un trayecto muy factible para hacer en autobús, pero solo hay una empresa que hace el Cáceres-Madrid o el Badajoz-Madrid porque es un tráfico cautivo que se explota por concesión. Un mercado liberalizado podría ofrecer servicios rápidos, de calidad y económicos”, explica Pedrero.

Una opinión que choca con la de Barbadillo (Confebus): “Madrid-Barcelona, es rentable si te fijas en un tráfico con inicio en Madrid y destino Barcelona, pero por el camino se incluyen muchos tráficos intermedios, muchos pueblos que los atiende también la línea. Si tú dejas a la iniciativa privada lo ponen directo y todo lo que hay por medio no lo atendería. Y si en el contrato con la Administración te obliga, no tiene más narices que hacerlo”.

El plazo de la consulta pública de la CNMC finaliza el 7 de febrero. La siguiente etapa, según detallan fuentes del organismo, consistirá en el análisis de las contribuciones recibidas, así como el mantenimiento de contactos (a través tanto de reuniones como de posibles requerimientos de información) con algunos de estos agentes relacionados con el sector. Estas tareas se simultanearán con la elaboración interna del estudio, que la CNMC espera concluir en un plazo de 6-9 meses.