Los 'contratos fantasma' del Ministerio de Fomento
El Ministerio de Fomento ha pagado por duplicado más de una treintena de trabajos de mantenimiento de diferentes carreteras de la Comunidad de Madrid. El trabajo se adjudica dos veces: una en un gran contrato de mantenimiento, otra en varios contratos pequeños, con diferencias de precio de hasta el 50% por las mismas obras. Entre noviembre y diciembre de 2014, el departamento de Ana Pastor adjudicó a 23 empresas de construcción, ingeniería y señalización de carreteras 32 contratos menores por trabajos de los que debían encargarse otras empresas, a las que Fomento ha adjudicado en los últimos años grandes contratos para la conservación de diferentes tramos de esas infraestructuras.
Casi todos los contratos menores se adjudicaron el mismo día: el 17 de noviembre de 2014. La unidad responsable de esas contrataciones de “gestión directa”, que suman 1.621.344 euros, impuestos incluidos, es la Demarcación de Carreteras de Madrid, dependiente de la Dirección General de Carreteras del Ministerio.
Fuentes conocedoras del proceso explican que los trabajos que se adjudican “ya están previstos en otros contratos”, por lo que “se pueden pagar dos veces, sin ningún control de seguimiento”. En ocasiones, “se realizan con medios (personal y maquinaria) de otros contratos que la Administración ya ha pagado”, porque el adjudicatario original y el del contrato menor pertenecen al mismo grupo empresarial. El procedimiento “consiste en pedir a una empresa tres ofertas para realizar las unidades de una obra determinada. Esta empresa presenta las tres ofertas, apoyada por diferentes empresas, con una baja o descuento sobre el presupuesto muy pequeño y se le adjudica el contrato, sin mesa de contratación, publicidad, ni control alguno”.
Los trabajos adjudicados hace un año a dedo (sin concurso público, dada su cuantía, menos de 60.000 euros) comprenden tareas incluidas en cuatro grandes contratos plurianuales de mantenimiento integral de carreteras de Madrid adjudicados entre diciembre de 2011 y diciembre de 2014 a OHL, ACS, FCC y Ferrovial, entre otras grandes constructoras, por un importe global de 113 millones de euros.
De esa cifra, 49,3 millones corresponden a una unión temporal de empresas (UTE) formada por OHL y una de sus filiales; otros 31 millones, a otra UTE formada por Ferroser (filial de Ferrovial), Aceinsa Movilidad y Asfaltos Vicálvaro; otros 16,1 millones, a la UTE entre Mantenimiento de Infraestructuras, S.A. (Matinsa, filial de FCC) y Obras, Caminos y Asfaltos, S.A.; y otros 17,3 millones, a la UTE entre API Movilidad, filial de ACS (la constructora de Florentino Pérez) y Construcciones Sarrión.
“Contratos complementarios”
A preguntas sobre este asunto, fuentes del Ministerio de Fomento niegan que se esté pagando dos veces por los mismos trabajos. Dicen que, por un lado, están los contratos de conservación integral, “cuyo principal cometido es el mantenimiento de la vialidad” (que sea posible circular “incluso en condiciones meteorológicas adversas, la atención a accidentes e incidentes y la reparación inmediata de los daños ocasionados”), un fin “exclusivo de estos contratos” y que “no puede realizarse mediante otras contrataciones”. Fomento reconoce que “otra de las actividades que se acometen con estos contratos son las relativas al mantenimiento ordinario de los elementos de la carretera, mediante actuaciones programadas”.
Pero, según Fomento, “la conservación ordinaria no es exclusiva de los contratos de conservación integral. Es más, se licitan contratos de proyectos, y contratos de obras para ejecutar obras de conservación extraordinaria (rehabilitaciones de firmes, de estructuras, de señalización horizontal o vertical…) en estos mismos tramos desde tiempos históricos. Son actuaciones diferentes, con distintos objetivos”.
Entre los trabajos adjudicados hace un año por la vía exprés (y siempre según el anuncio de adjudicación, que es parco en detalles por ser contratos menores) a través de lo que Fomento denomina “contratos complementarios” están labores tan poco especializadas (e incluidas en esos contratos integrales) como el “repintado de marcas viales en A-3”, “repintado y reparación de barandillas” en esa autopista y en la M-40, el reasfaltado de la A-42 o la reposición de cartelería en la N-320, por citar los cuatro ejemplos más claros. Fomento argumenta que estos trabajos “son necesarios en un determinado tramo de carretera y no pueden ser ejecutados con cargo al contrato de conservación integral, cuya dotación presupuestaria no puede abarcarlo”. Además, “en ocasiones se requiere de una empresa muy especializada, que puede aportar mayores rendimientos y precios más competitivos que la propia empresa adjudicataria del contrato de conservación integral”.
Fomento también destaca que “la Intervención General de la Administración del Estado, en el marco de los controles periódicos previstos, a través de la Intervención Delegada en el Ministerio de Fomento, somete a las demarcaciones de Carreteras a exhaustivas auditorías periódicas” y en la Demarcación de Madrid, que también forma parte de ese plan de auditorías, no se ha detectado “ninguna irregularidad” hasta la fecha.
Un directivo de una de las empresas que logró uno de esos contratos integrales también apunta que los contratos menores son para “reparaciones puntuales” que se deben a la falta de presupuesto en el contrato original, cuyos fondos están divididos por anualidades. “Cuando haces una conservación tú no sabes lo que va a haber; tienes unas unidades aproximadas que son las que sabes que tienes que ejecutar, pero a veces no hay dinero para más”, explica. Se trata, dice este directivo, que pide el anonimato, de “cosas que se escapan al Ministerio” y que pasan “en toda España”. “Nosotros recibimos la invitación y, normalmente, cada demarcación tira del contratista local”.
Cobrar dos veces por el mismo trabajo
A veces, no es así. Se da la circunstancia de que esos contratos menores se han adjudicado en ocasiones a filiales de las adjudicatarias de esos grandes contratos, aunque a un precio muy inferior. Las beneficiadas han sido OHL, Ferrovial y Aceinsa. En el caso de la constructora del exministro Juan Miguel Villar Mir, su filial de asfaltos Elsan consiguió en noviembre del año pasado dos contratos, el 28-C15000 y el 28-C15030, para la adecuación de las barreras de seguridad de distintos tramos de la A-1 en Madrid.
Menos de un mes después, el 12 de diciembre de 2014, OHL y Elsan se adjudicaron el citado contrato integral para la conservación y mantenimiento de diversos tramos de la A-1 y la M-40 por 49.303.277,27 euros. La empresa no ha contestado las preguntas de eldiario.es sobre este asunto.
En el caso de Ferrovial, en noviembre pasado, su filial Ferroser se adjudicó dos contratos menores, el 28-C14820 y el 28-C14830, para la realización de diversos trabajos en las autovías M-40, la A-3, M-11 y A-5/1. Estas obras estarían comprendidas en el contrato que se adjudicó en octubre de 2013 la propia Ferroser junto a Aceinsa Movilidad (presidida por un exdirectivo de ACS) y Asfaltos Vicálvaro por más de 31 millones.
eldiario.es ha tenido acceso al presupuesto del primero de esos contratos menores, adjudicado a Ferrovial por 59.882,46 euros para la “adecuación a la normativa vigente de los sistemas de contención de la protección de pórticos, estructuras y taludes en M-40; M-11 y A-5/1, varios puntos”. Ferrovial cobró por ese contrato menor la barrera de seguridad a 11 euros la unidad, cuando en las tablas de precios del contrato integral (que pueden comprobarse en la página 60 del pliego de prescripciones técnicas publicado en su día), ese mismo elemento (“barrera bionda”) se cobró a 15,43 euros. Supone un sobrecoste del 71%, aunque en el cómputo total, el aumento de precios en el primer contrato con respecto al gestión directa ronda el 50%, según fuentes conocedoras del proceso.
A preguntas sobre este asunto, un portavoz de Ferrovial dice que “no se trata de adjudicaciones por duplicado”, sino de “contratos que sacan las Demarcaciones de Carreteras del Estado para cuestiones de conservación que no están contempladas en los contratos integrales”. “Normalmente son procedimientos negociados en competencia, en los que también participan otras empresas. Esta es una de las razones, que no la única, por la que los precios de la barrera son más bajos en los nuevos contratos”. Otra razón “es que en el contrato integral es para reponer unos pocos metros de barrera después de un accidente, mientras que en el contrato nuevo son metros y metros de barrera nueva”.
Sin embargo, en el pliego del contrato integral, que tenía como objetivo el mantenimiento de elementos de la vía “que se hayan deteriorado”, se hablaba de kilómetros de valla, no de “unos pocos metros”, como dice ese portavoz, que no hace más comentarios sobre este asunto.
Aceinsa, una de las socias de Ferrovial en ese contrato integral, también consiguió dos contratos que aparentemente estaban incluidos en esa adjudicación: la reposición de una malla de cerramiento en la A-3 y la reparación de varias pasarelas en la M-40 y la A-3.
No ha sido posible contactar con Aceinsa para conocer su versión sobre este asunto. Ferrovial es la única empresa que ha contestado a las preguntas de eldiario.es. ACS, FCC y el resto de constructoras consultadas no han hecho comentarios.
