Los e-fuels que ha impuesto Alemania: mucho más caros y defendidos por petroleras y fabricantes de coches de lujo

La pinza formada entre Alemania e Italia, entre otros países, ha logrado arrancar a la UE un acuerdo de última hora para desbloquear la prohibición de vender coches de combustión en 2035 a cambio de salvar del veto a los denominados combustibles sintéticos o e-fuels.

Estos carburantes, defendidos por algunas petroleras y por fabricantes de coches de lujo como Porsche, Ferrari, Lamborghini o Audi, entre otros gigantes industriales, emiten carbono pero son considerados climáticamente neutros. También son mucho más caros que los actuales y su viabilidad económica está por demostrar.

El empeño del canciller alemán, Olaf Sholtz, presionado por el ala liberal de su tripartito, y acompañado por otros países como Italia y Chequia, Hungría o Polonia, entre otros del bloque del Este, ha salvado finalmente los e-fuels del fin progresivo del motor de combustión que proyectaba la UE. Un giro de última hora a la decisión que habían acordado la Comisión Europea, los gobiernos y el Parlamento Europeo, en una votación en la que se opuso el PP y la extrema derecha. 

Estos combustibles de nueva generación son una de las vías que se exploran para sustituir los carburantes fósiles en el futuro. Pueden ser considerados de “cero emisiones”, aunque emitir, emiten. La forma más limpia (y cara) de producirlos es a través de electrólisis producida a partir de electricidad renovable: se separa agua en oxígeno e hidrógeno para mezclar esta última molécula con CO2 que, para ser neutro, debe proceder de la captura de carbono del aire, un proceso que presenta enormes retos técnicos. 

Una de las grandes ventajas es que ese líquido sintético es fácil de almacenar y transportar con la actual infraestructura de transporte de hidrocarburos líquidos. Sin embargo, “como es un sistema de producción tan enormemente complejo, es muy ineficiente. Estaríamos hablando de que para producirlos se necesitan entre cinco y seis veces más electricidad renovable que la que requiere recargar un coche eléctrico”, resume al teléfono Carlos Rico, responsable de energía y coches de la oficina española de Transport & Environment (T&E). 

Esta ONG, centrada en la movilidad limpia, calcula que la gasolina sintética podría costar más de 2,8 euros por litro en los surtidores alemanes en 2030, y en 2021 ya advertía del sinsentido económico o medioambiental de impulsar los e-fuels en los turismos, no así en la aviación o el transporte marítimo, mucho más difíciles de electrificar.

Transport & Environment, que a finales del año pasado publicó un estudio que estima que en 2035 apenas 5 millones de vehículos en la UE (sobre una flota de 287 millones de unidades) podrían funcionar con combustibles sintéticos, asegura que esta decisión “pone en peligro hasta 30.000 millones de euros de inversiones en plantas de baterías sólo en Alemania” y considera que “Europa necesita avanzar y dar claridad a su industria automovilística, que está en plena carrera con Estados Unidos y China”. “Los combustibles sintéticos son un desvío caro y enormemente ineficiente de la transformación al vehículo eléctrico a la que se enfrentan los fabricantes de automóviles europeos”, añade.

Aunque entidades como la patronal alemana de fabricantes de coches, VDA, han saludado el acuerdo del pasado fin de semana, el portavoz de T&E afirma que el grueso de la industria automovilística “no está a favor” de estos combustibles, que, afirma, entre los fabricantes solo tienen el apoyo de “unas pocas empresas de coches de lujo como Porsche, Ferrari y demás, que son las únicas para las que esto sería viable”. 

En el sector automotriz también están apostando por esta tecnología marcas como Bentley o Mazda, o fabricantes de componentes como la alemana Bosch. La también germana Porsche es accionista de la primera planta experimental de producción de combustibles sintéticos, inaugurada el pasado diciembre, la del fabricante chileno HIF Global, del que cuenta con un 12,5% desde hace un año, con un inversión de más de 100 millones de euros.

Este lunes, el consejero delegado de Ferrari, Benedetto Vigna, apuntaba que la decisión adoptada el pasado fin de semana son “buenas noticias para nosotros” ya que les dota de “mayor libertad” para sus motorizaciones y permite la existencia de motores de combustión “más allá de 2036”, informa Reuters. Una hoja de ruta “muy interesante”, según el primer ejecutivo de un fabricante que todavía no ha desvelado planes para electrificar el 100% de su oferta.

“El otro gran sector que está muy metido en esto es el petrolero, porque para ellos es una forma de seguir vendiendo sus productos”, apunta Rico. Aunque en este caso, “no hay unidad en el sector”. “Solo unas pocas compañías como Repsol o ENI en Italia, que están apostando más por su modelo de negocio actual, mientras otras como Cepsa están mirando más al futuro”.

“Un grave error”

En España, la voz cantante en la defensa de los e-fuels la lleva Repsol. La primera petrolera española es la única empresa nacional que forma parte del principal lobby que defiende a esta tecnología, e-fuel Alliance. En colaboración con Saudi Aramco, el Gobierno vasco y Enagás, está desarrollando un proyecto de demostración para la producción de combustible sintético a partir de hidrógeno renovable y CO2 que ubicará en el puerto de Bilbao, en las inmediaciones de la refinería de Petronor. La inversión estimada es de más de 100 millones.

Este lunes, el consejero delegado de Repsol, Josu Jon Imaz, se felicitaba en el foro Wake Spain de la decisión acordada el pasado fin de semana. “Permítame que nos alegremos todos”, decía Imaz, para quien “Europa ha sido consciente del grave error que suponía prohibir la venta del motor de combustión en 2035”. “Los coches de combustión se van a seguir vendiendo a partir del año 2035”, aunque “todos seguiremos haciendo los mayores esfuerzos” para que los combustibles “tengan el menor nivel de emisiones posibles”, apuntó.

El ejecutivo vasco lanzó un dardo al Gobierno español, del que dijo que le “hubiese gustado” verlo apoyando “el no prohibicionismo”, como han hecho Alemania e Italia, cuando España, recordó, es el segundo fabricante de coches europeo. Un veto a los combustibles sintéticos “hubiese sido un grave problema para el sector español de automoción”. 

Menos entusiasta se mostró el consejero delegado de Cepsa, Maarten Wetselaar, que defendió que “es importante no excluir alternativas que sean net zero”, pero advirtió de que “los e-fuels todavía necesitan un desarrollo tecnológico y de recursos para llegar a ser competitivos”. “La solución más obvia es el coche eléctrico”, según el ejecutivo holandés, que ha hecho una apuesta decidida por el hidrógeno verde en España.

El discurso equilibrista de los fabricantes

La polémica sobre cómo gestionar el fin de los coches de combustión obliga a las automovilísticas a hacer ciertos equilibrios. Por un lado, porque tienen puesto el foco inversor en los vehículos de cero emisiones, que van a copar sus líneas de ensamblaje en los próximos años y que, en parte, van a ir de la mano de la colaboración pública vía fondos europeos. Por otro, porque sus resultados económicos aún dependen de los coches de combustión que no van a desaparecer de un día para otro y que tampoco quieren demonizar.

En ese juego de contrapesos, el presidente de Seat, Wayne Griffiths, tuvo que responder la semana pasada a los medios sobre la reticencia alemana a poner fin a los motores tradicionales. “Ningún país se opone a eso”, aseguró durante la presentación de resultados de 2022 de la filial española del grupo Volkswagen. Griffiths recalcó que el “compromiso” de la automovilística con la reducción de emisiones “es firme”. 

El calendario del grupo germano, cabecera también de Audi, Skoda o Porsche, sirve como ejemplo de hacia dónde se mueve la industria y con cuánto brío. Volkswagen prevé que, en 2030, el 60% de los coches que venda no serán de combustión y ha anunciado que dejará de comercializar este tipo de motores en 2035. Es el mismo año que ha puesto como meta Bruselas. Pero, hasta entonces, los vehículos tradicionales seguirán saliendo de sus concesionarios. 

Y, en paralelo, está también el equilibrio de discursos entre los fabricantes. En los últimos días, Luca de Meo, consejero delegado de Renault -de la que el Estado francés controla el 15% del capital- aseguró en un evento organizado por Politico que “nadie en Europa está desarrollando nuevos motores de combustión. Todo el dinero está yendo a la tecnología eléctrica y al hidrógeno”. De Meo preside la patronal europea de fabricantes de coches (ACEA, en sus siglas en inglés) y, hasta 2020, fue presidente de Seat. 

En esta conjunción entre estrategias políticas y corporativas, hay más elementos que entran en juego, como la Fórmula 1. A mediados de 2022, el consejo de la Federación Internacional de Automovilismo (FIA) dio luz verde a una nueva regulación de este deporte para que, en 2026, el 100% de los combustibles que emplean las escuderías sean sostenibles. También, para aumentar en un 50% el despliegue de energía eléctrica en las unidades de potencia de los monoplazas. 

“Al principio yo hablaba a la gente de esto y nadie sabía de lo que estaba hablando. Para ser honestos, tampoco estoy seguro de que yo lo estuviese, así que he investigado mucho al respecto”, reconocía a mitad de la temporada pasada el jefe técnico de la F1, Pat Symonds. “Hemos trabajado de la mano de la FIA y tenemos un par de muy buenos expertos en combustibles y mucha ayuda de nuestro socio Aramco”, asumió.

Ya en 2022, la F1 introducía en los combustibles de carrera un 10% de etanol renovable. “Hay muchos tipos de etanol, de diferente calidad, pero este, de verdad, es auténtico etanol verde, completamente sostenible”, aseguraba. 

Bajas emisiones

En este debate sobre los combustibles, la patronal española de fabricantes de coches abre también el de las zonas de bajas emisiones, con argumentos que valen para ambos. “Lo peor es la incertidumbre” del ciudadano al no saber “qué va a pasar con su vehículo privado” y “no basta” con lanzar solo “mensajes prohibicionistas o antivehículos, sino incidir en muchas medidas”, aseguraba este lunes el director general de Anfac, Jose Lopez-Tafall, durante una jornada sobre las propuestas de esta asociación para desarrollar las zonas de bajas emisiones. 

Un discurso similar al que pronunciaba poco después el primer ejecutivo de Repsol. Imaz afirmaba que “las medidas de los prohibicionistas” están generando “incertidumbre” en los consumidores: “La gente no sabe qué coche comprar. Estamos haciendo una movilidad sólo para ricos”. El ejecutivo recordó que el parque español de vehículos es cada vez “más antiguo y más antiguo”, lo que tiene por resultado que no se bajen las emisiones.

Las zonas de bajas emisiones tienen que definirse, este año, en todos los municipios que superen los 50.000 habitantes, los territorios insulares y aquellas localidades de más de 20.000 habitantes que superen los límites de contaminación. La propuesta de Anfac pasa por que se desarrollen de forma gradual y homogénea entre los distintos ayuntamientos, porque, indican, casi un 60% del parque de coches no tiene etiqueta o la tiene de vehículo contaminante, es decir, son coches con más de 21 años en el caso de los que emplean gasolina y más de 16 en el caso de los diésel.

En concreto, proponen que, en una primera fase, se impida el acceso a estas zonas de bajas emisiones a los vehículos que no tienen etiqueta y se otorgue una moratoria de hasta cuatro años a los que disponen de una etiqueta B. 

También proponen incentivos fiscales o ayudas para renovar el parque de taxis y de vehículos de alquiler con conductor (VTC), para que estos sean eco o, al menos, tengan etiqueta C. “Las zonas de bajas emisiones no tienen que ser una amenaza, sino una herramienta para modernizar el parque”, justificó López-Tafall.