Los coches eléctricos serán mayoría en las carreteras de todo el mundo. Esto es lo que piensa el alemán Stefan Krause, consejero delegado de EVelozcity. A esta start-up estadounidense muchos la presentan como seria candidata para aportar avances importantes en la electrificación de la industria del automóvil. De aquí a 2021, EVelozcity tiene previsto presentar tres modelos de vehículos eléctricos que contarán con un elemento común, una plataforma eléctrica móvil: skate, lo llaman los insiders. Sobre ella, se podrán añadir tres tipos diferentes de cabinas. A saber, la de un coche de uso privado, la de un vehículo de reparto y otra para servicios de transporte urbano.
La apuesta de Krause, quien en su día hizo carrera en compañías como BMW y Deutsche Bank, ha convencido a suficientes inversores internacionales como para aunar un capital de 1.000 millones de dólares (unos 837 millones de euros). La idea de EVelozcity es salir del esquema actual que parece seguir la fabricación de coches eléctricos y que convierte a esos vehículos en productos de lujo. “Nosotros queremos hacer un coche que valga en el mercado menos de 50.000 dólares (unos 41.000 euros)”, plantea Krause en su entrevista con eldiario.es. Aunque EVelozcity tiene su sede en Torrance, junto a la ciudad estadounidense de Los Angeles, Krause habla desde China, país donde abundan inversores interesados en hacer dinero con la electrificación de la automoción.
Bien lo sabe Krause, que fundó su actual proyecto tras salir de Faraday Future, otra start-up californiana que tiene detrás al magnate chino Jia Yueting. Faraday Future y EVelozcity están ahora enfrentados. Se acusa a Krause y compañía de haber robado información de Faraday Future. Pero esto no preocupa en EVelozcity, según su CEO. Hay otros desafíos más relevantes. Por ejemplo, cómo hacerse un hueco en una industria dominada por grandes actores como Volkswagen o Ford, en la que está muy interesada gigantes tecnológicos como Google y Apple y en la que de un tiempo a esta parte afloran start-ups deseosas de crear tecnología de automoción eléctrica.
Su empresa la han levantado varias personas con experiencia en BMW, como Richard Kim, que ayudó en el diseño de los i3, un coche eléctrico de BMW, y el i8, un deportivo híbrido de BMW. También está en su compañía, Karl-Thomas Neumann, ex CEO de Opel. ¿Qué lleva a gente que ocupaba cargos de responsabilidad en grandes actores de la industria a trabajar en EVelozcity?
Muchos de nosotros estuvimos, sí, en compañías grandes. Tenemos experiencia. En todos nosotros concurre la circunstancia de que habíamos alcanzado lo que queríamos en esas grandes compañías. Esas compañías, la verdad, tienen sus límites. Uno de ellos es que la innovación, al menos la que se tiene que llevar a cabo en la electrificación del transporte automotriz, no termina de ocurrir. Nosotros, que ya habíamos hecho carrera esas grandes empresas, nos dijimos que era una buena idea hacer algo diferente y no pasarnos el resto de nuestra vida en una corporación grande, haciendo política, sin tomar decisiones, viviendo procesos lentos.
¿No era arriesgado dejar esos puestos de trabajo?
Existe un cierto riesgo. Pero las oportunidades también están ahí. El cambio a la electricidad en la industria del automóvil va a suceder y nosotros queremos ser parte de ese cambio. Ahora tenemos la oportunidad de crear una nueva marca y una nueva compañía que permita avanzar en la electrificación del coche y hacer cosas que no se podrían hacer en una gran corporación.
¿Puede poner un ejemplo de lo que no pueden hacer las grandes empresas?
Las baterías de los coches eléctricos son mucho más caras que un motor de combustión. Un coche de batería eléctrica va a ser del orden de 6.000 dólares (unos 5.000 euros) más caro que su equivalente con motor de combustión. Las compañías grandes siempre van a valorar que los coches de batería van a costar bastante más dinero y que, si se mira cuánto ha invertido Tesla, es difícil tener ganancias con la venta de coches eléctricos.
Ford y General Motors, por ejemplo, si apostaran por el coche eléctrico verían caer los márgenes de beneficios, lo que implicaría crítica de accionistas y de los analistas porque perderían terreno en lo que al rendimiento económico se refiere. En grandes empresas se generan dinámicas que impiden que puedan tener lugar este tipo de innovaciones. Una innovación como la electrificación de la automoción sólo puede ocurrir en start-ups. Nosotros podemos asumir más riesgos que una marca establecida que tiene algo que perder.
Se estima que las grandes compañías de la industria han invertido alrededor de 70.000 millones de dólares (unos 58.500 millones de euros) en el desarrollo de nuevos coches eléctricos. Su empresa anunciaba hace unas semanas que contaba con 1.000 millones de dólares (unos 837 millones de euros). ¿Es suficiente esa cantidad para hacer frente a los 'goliats' de la industria?
Por mi experiencia, le puedo decir que las grandes empresas tienen que cambiar su manera de pensar y de trabajar. Una compañía grande puede gastar muchos millones sin necesariamente alcanzar resultados. No es una cuestión de dinero. Muchas grandes empresas del sector tenían ya mucho dinero invertido en el coche eléctrico, y también muchas ideas. Pero nunca se pudo hacer una inversión como la que hizo Tesla.
¿Tienen empresas como la suya ventajas respecto a los grandes actores de la industria?
Nosotros creemos que tenemos bastantes ventajas. Lo primero es la arquitectura del vehículo. Si miras lo que son los coches eléctricos de los grandes fabricantes, te das cuenta de que los coches eléctricos parecen ser coches de motor de combustión. Tienen delante un espacio para el motor, después otro para los pasajeros y otro para el maletero. Todos parecen coches de gasolina. La desventaja de los grandes fabricantes es que ellos no van a invertir en un nuevo diseño de coche. Entre otras cosas, porque el negocio de los motores de combustión todavía es bastante bueno.
Las grandes empresas no van a acabar con un negocio con el que van a seguir haciendo mucho dinero en los años venideros. Me refiero a vender vehículos normales y corrientes. La idea que tienen las grandes marcas es poder vender un coche con motor de gasolina, otro de diésel, otro híbrido y otro eléctrico. Pero todos serán iguales. Nosotros tenemos un diseño diferente, completamente diferente. Utilizará mucho el espacio, lo hará mucho mejor que estas otras compañías. Sólo Volkswagen parece seguir un poco nuestra línea. Pero claro, ellos, por el 'dieselgate' no tienen otra opción más que invertir mucho en la electrificación de sus coches.
La batería parece ser la gran desventaja de los coches eléctricos.
Esto es algo que asumimos. No creemos que vaya a haber una equiparación de precios en los próximos diez o quince años. El coste de la batería no se va a reducir tanto como para ser competitivo frente al motor de combustión. Por eso nosotros tenemos que buscar modos para abaratar la fabricación del coche. Nosotros fabricaremos de modo diferente. Por un lado, haremos la plataforma y por otra la cabina. Además, no nos será necesario utilizar pintura, lo que nos evitará reducir, aproximadamente, un 30% del coste y del tiempo de producción del vehículo.
A Tesla, un referente en materia de producción de coches eléctricos, le cuesta generar beneficios. Se dice que ustedes quieren poner en práctica las lecciones aprendidas en las malas experiencias de la empresa de Elon Munsk. ¿Es cierto?
Tesla ha tratado de levantar su propio sistema de concesionarios. Nosotros estamos planeando no tener sistema de concesionarios. Queremos vender este tipo de vehículos sin necesidad de algo así. Esto nos ahorrará mucho dinero, porque venderemos los coches directamente. Es una ventaja. Además, los sondeos a los consumidores dicen que éstos prefieren conducir una marca que se identifique plenamente a la electrificación. Dedicarte a hacer sólo coches eléctricos te da una ventaja en el mercado. Nosotros queremos crear una marca que sólo produzca coches eléctricos. Sabemos que las grandes corporaciones van a tener sus éxitos en el mercado. Pero creemos que nosotros vamos a poder acomodarnos en el mercado.
También parece complicado ese “crear marca” en un contexto donde dominan grandes actores como Volkswagen, Toyota o General Motors, y donde también hay grandes de la tecnología, como Apple. ¿Qué trabajo están haciendo en este sentido?
Ya tenemos a nuestro servicio una agencia publicitaria de Nueva York especializada en crear marcas nuevas. Todavía tenemos tres años hasta que lancemos nuestros vehículos al mercado. Tenemos bastante tiempo para pensar en cómo expresar las ideas que debe transmitir una empresa de coches eléctricos. En este sentido, ya tenemos un punto a nuestro favor al estar afincados en California, muy conocida por estar volcada con los nuevas tecnologías y, además, por estar enfocada en el respeto al medioambiente y llevar una vida sana. Esos valores de nuestro lugar de origen tienen que estar en la marca.
Volviendo al ejemplo de Tesla. ¿Cómo de presente tienen en su proyecto las dificultades de generar beneficios de esa compañía?
Muchas de las empresas que se basan en la innovación tienen años y años de pérdidas. Pero, pese a ello, tienen una alta valoración en el mercado bursátil. Porque ahí lo que se mira es el potencial de estas compañías. Piense en Amazon, por ejemplo. Nuestro modelo se basa en que se mire más el potencial que tenemos que los resultados del ejercicio.
Nuestros inversores piensan más en las ganancias que tenga la empresa en un futuro que no después de cada ejercicio. Nosotros, siendo profesionales del negocio, hemos proyectado tener perdidas al inicio, pero, según nuestro plan de negocio, también habrá ganancias. Pero primero tendremos que lanzar, en tres años, los primeros vehículos. Primero lo haremos en China y en Estados Unidos. Luego podríamos ir a otra ronda de inversión.
En su respuesta se observa por qué a su empresa le convenía tener en su dirección alguien como usted, que ha trabajado en Deutsche Bank.
Eso ha servido para encontrar inversores. Porque en esta fase de la compañía no va a ser el clásico inversor del tipo fondo de pensiones en Suecia, que necesita pagar anualmente dividendos a sus accionistas. Este tipo de inversores no se fijará obviamente en nosotros. Pero ocurre lo contrario con inversores privados que quieren multiplicar su dinero, entre tres y ocho veces, en un tiempo que vaya de tres a cinco años.
¿Hasta qué punto una empresa como la suya busca hacerse un hueco en la industria a la espera de que el proceso de consolidación posibilite una fusión que merezca la pena para sus inversores?
Una de las ideas que tenemos es que una de las salidas que tengamos sea una Oferta Pública de Adquisición (OPA). Creemos que una OPA podría ser interesante para nuestros inversores. Hay dos tipos de compañías que potencialmente pueden adquirir una empresa como la nuestra. Por un lado, sería una compañía tradicional del sector que no haya tenido éxito en el desarrollo de sus propios coches eléctricos. Por otro, sería una empresa tecnológica, como Google o Apple. Éstas, si bien pueden tener éxito en aspectos tecnológicos que rodean al coche, luego pueden tener problemas en elaborar el coche en sí.
¿Le pesan a EVelozcity sus problemas legales con Faraday Future, que les acusa de robo de secretos?
No. No puedo hacer comentarios al respecto. Pero sí puedo decirle que no estamos preocupados. Muchos de nosotros, tras haber tratado de sanear a Faraday Future, nos salimos desesperados porque veíamos que aquello no podía resolverse. Tenemos que lidiar con esta situación, que representa un riesgo para nuestra reputación.
Ahora mismo se habla de que hay una 'fiebre del oro' para crear coches eléctricos. ¿En qué medida representan para ustedes un riesgo las otras start-up que, como la suya, buscan ahora hacerse un hueco en la industria?
Muchas de estas compañías todavía están tratando de resolver problemas con los clientes. Existe el temor de que ese vayan a quedar atascados en el proyecto. Y, en último término, siempre acaban ofreciendo al mercado coches de lujo, muy caros. Pero nosotros queremos hacer un coche que valga en el mercado menos de 50.000 dólares (41.000 euros). A nuestro favor tenemos el conocimiento de la industria. Por otro lado, no hay que perder de vista que, cuando empezó el motor de combustión, había miles de empresas de coches en el mundo. Ahora, se ve que hay una oportunidad para muchas compañías. Pero seguramente, en los próximos veinte o treinta años, habrá un proceso de consolidación.