España reabre el debate de los peajes en carretera en una Europa sin un modelo unificado al que aproximarse

El Gobierno ha abierto en los últimos días el melón de uno de los debates más impopulares que existen: los peajes. Y las posiciones encontradas no han tardado en expresarse. La financiación de las carreteras en España, especialmente en lo que se refiere a su mantenimiento, ha sido un tema controvertido de debate público desde hace años, especialmente en lo referido a los rescates de radiales o la gestión de las concesiones. Ahora, el Ejecutivo ha incluido en el plan de recuperación que ha enviado a Bruselas su compromiso para aprobar un modelo fiscalidad por el uso de estas infraestructuras. Pero, cuando se mira al entorno, no hay una única fórmula hacia la que aproximarse.

La Unión Europea no cuenta con una regulación concreta respecto a la fiscalidad por el uso de la carretera, aunque sí está más desarrollada en el caso de los vehículos de transporte pesado. Sin embargo, las distintas directivas existentes, alguna en fase de reforma, preconizan dos principios para cualquiera de estas normas: el 'paga quien usa' o 'paga quien contamina'. A partir de ahí, cada país cuenta con distintos modelos para cumplir con esos principios, sin que ninguno haya terminado por imponerse definitivamente. Se podría apuntar a hasta cuatro sistemas distintos, aunque cada uno con sus particularidades: totalmente gratuitas, pago por kilómetro, pago solo en las autovías de peaje o las viñetas.

Aunque hoy en día parezca ya extraño, en la Unión Europea quedan todavía cinco países con infraestructuras de transporte por carretera completamente gratuitas. Es el caso de Finlandia, Chipre, Estonia, Luxemburgo y Malta. España actualmente se encuentra en un sistema a medio camino, puesto que se estima que solo el 18% de los kilómetros de autovías son de peaje, nivel que está decreciendo con la reversión de las concesiones que se están produciendo en los últimos años y que llegarán en los próximos meses.

Al otro lado de los pirineos también se sigue un modelo de concesiones de autopistas de peaje similar al español, aunque en ese caso el tamaño es mucho mayor. La gran mayoría de las vías de gran capacidad están gestionadas por empresas, que cobran sus peajes. Por poner en contexto, en España hay algo más de 3.000 kilómetros de autopistas de peaje, según los datos de la patronal Seopan. En Francia, son más de 9.100 kilómetros, según las estadísticas de la patronal gala, Asfa, que facturan más de 10.800 millones de euros al año. Italia, Grecia, Irlanda o Croacia son otros países con modelos de peajes limitados a ciertas autovías y, cada uno con particularidades propias.

Un modelo algo distinto distinto y al que en los últimos días se ha comparado con los planes del Gobierno, es el de Portugal. El país vecino fue uno de los últimos países que cobraron por el uso de las autopistas y se vio obligado cuando la pasada crisis financiera y el rescate europeo urgió a buscar nuevas vías de ingresos. Desde entonces, los viajeros en todo tipo de automóviles pagan en función de los kilómetros que recorren y en función del tamaño de los vehículos. Se están desarrollando modelos de control electrónico que eliminan la necesidad de barreras de peaje. En el caso español, la propuesta que estudia es la de implementar un pago de un céntimo de euro por cada kilómetro recorrido.

Por último, un sistema muy presente, especialmente en el centro de Europa, es el de las viñetas. En estos casos se trata de un modelo mediante el cual los usuarios compran un 'abono', que puede variar por el periodo de tiempo que se necesite ya sea anual, mensual o semanal, para poder circular por todas las carreteras del país. Es el caso de Austria, Bulgaria, República Checa, Eslovenia, Eslovaquia, Hungría o Rumanía. Por ejemplo, en Austria, el coste de esta viñeta puede ir desde los algo más de 9 euros por 10 días hasta superar los 90 por todo un año.

El caso alemán es peculiar. Principalmente se financian las carreteras mediante los presupuestos, aunque los vehículos de mayor tamaño sí tienen que pagar peajes. Hace unos años el Gobierno federal intentó imponer un cobro diferenciado para los vehículos de matrícula extranjera, diferenciando a los conductores alemanes de los del resto de la Unión Europea, algo que acabó siendo frenado por la justicia comunitaria y que llevó a crear una comisión de investigación en el Bundestag. Actualmente se encuentran en la búsqueda de una alternativa. En otros estados como Países Bajos, Suecia o Dinamarca opera la euroviñeta, que afecta a vehículos con más de 3.500 kilos de peso, mientras que para el resto está limitado únicamente a algunos túneles o puentes.

Por tanto, salvo en las cinco excepciones citadas, la práctica totalidad de la Unión Europea aplican medidas destinadas a gravar el uso de las carreteras en mayor o menor medida, aunque con grandes diferencias por modelos de vehículos afectados, el coste o el sistema de tarifas. Al no existir un sistema concreto fijado por la Unión Europea armonizado en todo el territorio comunitario, cada país han ido adaptando estos programas de financiación de las infraestructuras en función del debate creado en cada territorio por los colectivos afectados.

El que usa, paga

Este es el debate que se retoma ahora en España, aunque no es nuevo. El propio ministro de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, José Luis Ábalos, ya había esbozado en el pasado planes para abordar una situación que se arrastra desde hace tiempo. Distintas organizaciones han señalado en los últimos años el déficit de inversión en mantenimiento que tienen las carreteras en España. La Asociación Española de la Carretera, cuyos socios van desde patronales a administraciones de distinto nivel, señalaba esta semana que este los números rojos rondaban los 7.500 millones de euros. El Gobierno defiende en el documento enviado a Bruselas que la reforma va encaminada a introducir el principio 'el que usa paga' y “dota al sistema de un mecanismo para garantizar su sostenibilidad financiera en materia de costes de conservación y mantenimiento de las infraestructuras viarias y se introducen incentivos a los vehículos más sostenibles y eficientes”.

El Ejecutivo asume en el propio documento que la introducción de un sistema de este tipo tiene como “principal riesgo” el rechazo por parte de los transportistas por carretera, y recuerda los problemas que hubo en Francia, donde un cambio en la fiscalidad de los combustibles provocó la revuelta de los 'chalecos amarillos'. También ve “esperable” que este sistema provoque rechazo “inicial” en la población general. Por ello, plantea que el sistema se aplique de manera “escalable y progresiva”, comenzando por la red de alta capacidad y dirigiéndola posteriormente a otras vías, abriendo la puerta a reducciones o bonificaciones para ciertos colectivos menos favorecidos o usuarios habituales de ciertos tramos.

La propuesta ha sido celebrada por el responsable de la Dirección General de Tráfico, Pere Navarro, que en el Senado esta semana solicitaba a los grupos “altura” para buscar el método para tener un acuerdo al respecto, ya que es un tema que genera “desgaste político”. “En todos los países se paga por la conservación y aquí lo hacemos mediante los Presupuestos Generales”, señalaba Navarro, quien aseguraba que no debería caer el coste sobre “la pobre abuelita con su pensión que no tiene ni coche”. “El que va en tren no va gratis, las infraestructuras hay que pagarlas”, defendió el responsable de las políticas de tráfico.

Como señalaba Navarro, el debate que se pone sobre la mesa es si la conservación de las carreteras se financia mediante los presupuestos del Estado o mediante el principio de que quien la usa, la paga. Pero, como advertía, este es un asunto que genera “desgaste político”, por el importante rechazo que ha despertado desde que se conociera que el Gobierno lo ha incluido en el plan de recuperación, aunque no se hayan desarrollado los detalles del mismo y sin que haya intención de aplicarlo antes de 2024.

Los empresarios, divididos

Las críticas han llegado de organizaciones que van desde el RACE, que defiende que son infraestructuras ya amortizadas, a la OCU, quien ha criticado el “afán recaudatorio de la medida” y ha alertado de la subida de precios que puede provocar en la cesta de la compra. Incluso el sector turístico se ha posicionado en contra de esta medida y del aumento de impuestos a la aviación. La Cehat, patronal que engloba a hoteles y alojamientos turísticos, señaló este viernes que el Gobierno impone “trabas a la movilidad” con propuestas “irresponsables, anticompetitivas y dañinas para todos los destinos turísticos españoles”.

En el mundo empresarial no hay una posición común al respecto del cobro por el uso de las carreteras. Por un lado se encuentran organizaciones como Seopan o Acex, que engloban a las empresas de concesiones, gestión y conservación de infraestructuras. Desde hace tiempo se han mostrado favorables a los peajes en las autovías para mejorar el mantenimiento de las mismas, como una manera de reducir el déficit que existe respecto a estas infraestructuras en España tras años de recortes presupuestarios debido a la pasada crisis financiera. Aunque desde Acex apuestan más por el modelo de la viñeta.

En el lado opuesto se sitúan los transportistas. La Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM) ha rechazado esta propuesta, señalando que “no solo no reactivaría la economía sino que supondría la pérdida de empleos y el final de muchas empresas que pese a la pandemia siguen adelante con enormes dificultades”. “Hay que subrayar que más del 85% de las mercancías se mueven por carretera y el funcionamiento de la economía depende de las empresas de transporte de mercancías por carretera que son las que se encargan de acercar las materias primas y productos”, concluía un comunicado rechazando la propuesta. En la misma línea se posicionó la patronal de la logística, UNO, cuyo presidente, Francisco Aranda, aseguró que “lo único que conseguirá el Gobierno será frenar la competitividad y el crecimiento económico del sector”.

El debate abre, por tanto, un nuevo frente fiscal en el Gobierno tras la polémica levantada por la eliminación de la declaración conjunta, algo que posteriormente fue matizado. Pero el socialista no es el primer Ejecutivo que pone sobre la mesa imponer peajes en toda la red de carreteras del Estado. Ana Pastor, exministra de Fomento, sondeó ya en 2012 la imposición de este cobro por el uso de las autovías. Según apuntó entonces Cinco Días, la medida llegó a estar “bastante avanzada”, aunque no llegó a concretarse.

Esto no ha evitado que PP entrara también a las críticas contra el Gobierno por estudiar la imposición de peajes. El PP andaluz, que preside la Junta, ya ha advertido que en la comunidad no impondrá estos cobros por el uso de la carretera. “En Andalucía decimos alto y claro #stopPeajes”, señaló el partido en su cuenta de Twitter. A ello se suman distintas iniciativas en el Senado y el Congreso contra el Ejecutivo para evitar que se apliquen estas tasas. No solo el PP, Ciudadanos, PDeCat y Vox han registrado diversas preguntas al Ejecutivo y una moción para que se vote en el Congreso la retirada de la propuesta de peajes en las autovías españolas.

La vertiente medioambiental

En el debate sobre la imposición de los peajes en las carreteras hay una vertiente también medioambiental. El propio Ejecutivo defiende en la memoria enviada a Bruselas que la fiscalidad de este tipo puede ayudar a “incentivar los comportamientos más sostenibles y eficientes”, una idea en la que inciden también organismos como la Comisión Europea en sus recomendaciones a los países. María García, miembro de la comisión de transporte de Ecologistas en Acción, señala que una medida de este tipo se encuadraría dentro de la llamada “fiscalidad verde” y defiende que corregiría la situación actual en la que “se está subvencionando con los presupuestos el uso privado” de estas infraestructuras, que además generan contaminación.

García señala que España tiene un “sobredimensionamiento” en su red de carreteras que ha provocado que el actual modelo sea “insostenible”. “Toda infraestructura tiene un coste, o se paga mediante presupuestos o por su uso”. Por ello, defienden la vía de los peajes, así como cualquier medida que “desincentive” el uso de los automóviles, aunque con algunas condiciones que impidan que sea una medida errónea. En primer lugar, apuestan por un “modelo único” en todo el Estado, que evite conflictos territoriales y diferencias entre administraciones. En segundo lugar, que la gestión sea completamente pública. La tercera condición que plantean es que se aproveche para redimensionar la red y se abra el debate sobre aquellas vías que “no se pueden seguir manteniendo”. Por último, abogan por el pago por distancia recorrida y que se incentive el uso compartido de los vehículos y el transporte colectivo. “Se ha demostrado que puede ser una herramienta eficaz”, argumenta García.

El debate está abierto y todavía tiene muchos interrogantes abiertos. Cuánto se cobrará. A quiénes. Cómo afectará al transporte. Qué bonificaciones existirán. Desde el Gobierno defienden que es una propuesta “coherente” con el proceso de pedir fondos europeos, como señaló el viernes el secretario de Estado de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, Pedro Saura, pero abogó por buscar el “consenso” social, económico y político. Un consenso que se antoja difícil a tenor de las reacciones a lo que se ha conocido hasta el momento en un debate tan impopular.