El auto del juzgado mercantil número 6 suspendió el viernes pasado la fecha de cierre de las autopistas radiales R-3 y la R-5 de Madrid. El movimiento resolvió una de las incertidumbres sobre el futuro de las autopistas quebradas, pero todavía no soluciona conocer cómo se desarrollará el rescate de estas vías quebradas y qué va a ocurrir con el resto de las vías que también están en concurso de acreedores.
El rescate de las autopistas quebradas es una de las asignaturas pendientes del Ministerio de Fomento, una patata caliente que han ido quitándose de encima y que no quieren que les explote en medio de unas negociaciones para formar gobierno. Todo indica, sobre todo teniendo en cuenta la cláusula de la Responsabilidad Patrimonial de la Administación (más conocida por sus siglas RPA), que el Estado pagará por estas vías que no son rentables y que han acabado con las empresas gestoras en concurso de acreedores.
El Ejecutivo planteó un rescate en el que se proponía una quita sobre los créditos, pero los acreedores no aceptaron la propuesta por el Gobierno en su plan de rescate. La propuesta de convenio recogía una quita del 50% de la deuda, así como el pago del resto en un plazo de 30 años. La existencia de la RPA garantizaba que el Gobierno tendría que pagar aunque hubiera que esperar a la resolución de la concesión y a la liquidación de las empresas.
¿Quién gestiona ahora la R-3 y la R-5?
El juzgado de lo Mercantil número 6 de Madrid admitió el recurso presentado y dejó sin efecto el cese total que había determinado en un auto anterior para la R-3 y la R-5. Tampoco lo tendrá que hacer la AP7 de Alicante. Así, ambas concesionarias, Accesos de Madrid, que gestiona las autopistas radiales, como Ciralsa, que hace lo propio con la de vía de Alicante, continuarán explotando estas vías por el momento, con el compromiso del Gobierno de asumir la gestión en nueve meses.
En mayo de este año, el juez había emitido un auto en el que dictaba la liquidación de estas radiales tras presentar el concurso de acreedores la sociedad que las gestiona, algo que ya había ocurrido con otras vías quebradas pero que en este caso incluía una fecha límite. El auto establecía el 1 de octubre como la fecha en la que podían dejarse de explotar las radiales, es decir, cerrarlas en el caso de que sean asumidas por Fomento. El ministerio pidió un aplazamiento de nueve meses, un tiempo en el que esperan encontrar una solución “ordenada” y “razonable”.
¿La primera vez que el Estado rescata a una autopista?
No, en 1984 el Estado salió al rescate de seis autopistas para lo que creó la Empresa Nacional de Autopistas (ENA). “Los rescates recientes que se plantean para las nueve concesiones de autopistas de peaje estatales guardan ciertas similitudes con el caso de ENA a principios de los 80, ya que ambos casos son fruto de una fuerte crisis financiera y desviaciones de tráfico muy significativos”, apuntan en un artículo Daniel Albalate, Germà Bel y Paula Bel-Piñana.
¿Qué las ha llevado a la quiebra?
Ha habido una combinación de factores entre los que destacan unas previsiones de tráfico sobredimensionadas, en opinión de varios expertos. En 2013, el tráfico de las radiales había caído un 48% desde su momento máximo en 2007 y todas estaban en quiebra. La última fue la R-2 que va de Madrid a Guadalajara. El Gobierno de Aznar, que fue el impulsor de su construcción y conexión, justificó la obra con perspectivas muy altas de tráfico que no se cumplieron.
A esto se sumaron en varios casos, que hubo que pagar más dinero que el presupuestado para expropiar algunos terrenos y que se produjeron sobrecostes en las obras. Los sobrecostes en las radiales de Madrid oscilan entre el 15% de la R-3 y el 31% de la R-2.
¿Son la R-3 y la R-5 las únicas con problemas?
No, ocho empresas concesionarias que gestionan nueve autopistas se han declarado en suspensión de pagos. Entre ellas, las afectadas son las radiales de Madrid (La R-2, la R-3, la R-4, la R-5) junto con otras vías como la M-12 (el eje del Aeropuerto de Barajas), la AP 36, la vía entre Almería a Vera y la circunvalación de Alicante están en proceso de liquidación.
A finales de los 90 con el Partido Popular en el poder, las autopistas de peaje vivieron un fuerte impulso pero las previsiones de tráfico se sobredimensionaron y muchas de ellas acabaron con problemas financieros que han hecho que el Estado lleve desde 2009 dando ayudas a las concesionarias con problemas financieros con préstamos participativos del Estado.
¿Quién está detrás de las concesionarias?
Las sociedades que gestionan estas vías están formadas por constructoras, bancos (y cajas) y operadoras de infraestructuras. En muchos casos, se montaba la empresa concesionaria (controlada por la constructora) y esta pedía a la constructora que construyera la autovía, y para pagarle se pedía un préstamo.
Así, la constructora cobraba porque había realizado la obra, y la concesionaria y los bancos, en el caso de que quebrara más adelante, estaban protegidos por la RPA gracias a la cual podrían recuperar el dinero invertido. Lo que se jugaba la concesionaria era únicamente sus recursos propios.
¿Por qué tiene que pagar el Estado?
El Estado tiene una obligación de reparar o de responder por el daño causado por el funcionamiento de algunas de las administraciones. Es lo que se conoce como la Responsabilidad Patrimonial de las Administraciones Públicas (RPA).
¿Cuánto habrá que pagar?
La cifra todavía no está clara y dependerá de cuándo se estime que se ha finalizado la concesión porque sería a partir de ese momento cuando habrá que poner en marcha la RPA. Esta cantidad se va reduciendo, según va pasando el tiempo, porque se entiende que mengua lo que queda de concesión. La patronal de las constructoras, Seopan, hizo una estimación de costes de alrededor de 5.500 millones para el Estado donde incluía todas las autopistas que habría que rescatar.
¿Por qué Catalá dice que puede ser “un buen negocio”?
Si las vías hubieran funcionado bien y fueran viables, las concesionarias no hubieran tenido que ir al concurso de acreedores y estarían ganando dinero. Además, el Estado habría recuperado el control de las infraestructuras al final del periodo de concesión (en el caso de la R-3 y la R-5 eran 50 años) y podría haber decidido gestionarlas sin tener que pagar la penalización de la RPA.