Las fricciones geopolíticas redibujan el mapa del comercio mundial

La sucesión de tsunamis geopolíticos y la constante reconfiguración de las cadenas de valor son los grandes quebraderos de cabeza de las compañías transnacionales desde la Gran Pandemia. Es la causa de que el Risk del Comercio Mundial y su tablero estratégico, en el que juegan desde hace decenios las multinacionales, hayan saltado por los aires.

Chilamkuri Raja Mohan, director del Instituto de Estudios del Sur de Asia, revela la auténtica dimensión de este viraje del sector exterior global: “Viejas instituciones como la ONU o la Organización Mundial del Comercio (OMC) están paralizadas y resultan disfuncionales”, debido a la crisis del orden multilateral. Debido a esto han irrumpido “pequeños grupos de naciones que han amoldado sus intereses diplomáticos de forma voluntaria en bloques operativos” que se han convertido en “alternativas a la engorrosa y embarrada globalización” porque sus “alianzas” operan con un alto grado de “pragmatismo”.

A su juicio, su centro neurálgico es Asia y el espacio Indo-Pacífico, donde el pulso entre las dos grandes superpotencias económicas aparece con mayor nitidez. En esta zona se da la tensión sobre la soberanía de Taiwán o las ínfulas expansionistas de Pekín por el Mar de China, el advenimiento del Quad –el Diálogo de Seguridad Cuadrilateral de Australia, India y Japón con EEUU–, el AUKUS –escudo militar forjado por Australia, Reino Unido y la Casa Blanca y que se conoce como el germen de una OTAN asiática– y el I2U2 –el formato de cooperación que estrecha los lazos geopolíticos de India, Israel, Emiratos Árabes Unidos (EAU)–.

También –explica Mohan– por iniciativas como la trilateral entre Japón, Corea del Sur y EEUU que “alinea sus voluntades con Europa, el G-7 y la Alianza Atlántica”, entre otros foros, en Asia.

Gordon Brown suscribe esta tesis. En un reciente artículo en Foreign Policy, el ex primer ministro británico duda del mensaje lanzado por Joe Biden de que “EEUU había vuelto” a su misión de “coordinar el multilateralismo”. Más bien al contrario, Brown cree que la Administración demócrata se inclina por impulsar “acuerdos bilaterales y regionales” que restan “potencial y estabilidad” a la globalización y que –augura– “creará una década de inevitables desórdenes mundiales”.

Mohan y Brown ayudan a dibujar el cambio de prioridades al que estas tensiones han obligado a emprender a las empresas, que han situado el análisis geopolítico en su punto de mira, hasta el punto de reasignar sus preferencias inversoras en el exterior. De buscar su expansión a nuevos mercados a diversificar sus negocios y garantizar estabilidad.

De ahí que la consultora Grant Thornton hable de una “nueva globalización” surgida en paralelo a la covid-19 y que requiere a las cadenas productivas una readaptación permanente. En un momento crítico, en pleno aterrizaje económico, sin revalorizaciones bursátiles y con el comercio de capa caída.

Los resortes de la globalización se tambalean

Scott Farber, analista de Grant Thornton en América, airea varios rastros de esta transformación. Suecia se está asegurando intercambios con Alemania dentro del espacio europeo tras priorizar en los últimos años los flujos hacia EEUU; Japón hace lo propio con los productos made in US en el Sudeste Asiático, en detrimento de China; mientras que Australia ha enfriado su pasarela con Nueva Zelanda para primar sus alianzas con economías anglosajonas, especialmente con Canadá y sus socios del G-20.

“Las compañías japonesas están relocalizando sus demandas de manufacturas, hasta ahora bajo contratos con China, hacia los tigres asiáticos, donde descubren precios todavía competitivos en relación a su mercado doméstico y, sobre todo, por encontrar confianza regulatoria para instalar sedes en estas jurisdicciones”, explica Farber. La nueva versión de la globalización otorga mayor valor a la certidumbre política –incide su compañero Oliver Bridge–, con el objetivo de mejorar la resiliencia y la sostenibilidad de las cadenas de valor en un “marco global” que gratifica las “alianzas amistosas entre naciones”.

En Brasil, resalta Glória de Lucena Ribeiro, “se ha instalado un optimismo por la onda expansiva de la diplomacia económica” de Luiz Inázio Lula da Silva. El político incita a su sector exterior a acudir al “potencial del mercado europeo y diversificar sus ventas a destinos tradicionales –EEUU, China o Argentina– con el paraguas del acuerdo Mercosur-UE”.

Para Raja Mohan, “esta dispersión” del comercio y de los capitales globales se ha concentrado en ámbitos regionales, donde Asia es el cobijo del minilateralismo de la nueva Guerra Fría. En opinión de Mohan, existen rasgos identitarios de este cambio de paradigma. El primero, que los acuerdos minilaterales son redes, no bloques, y se configuran para repensar la geografía económico-comercial y geopolítica de distintas regiones. Por eso EEUU involucra a Reino Unido en su iniciativa del Indo-Pacífico; Australia, Francia e India crean un triángulo de seguridad en la órbita asiática; París refuerza lazos con Dehli y EAU o Londres, Roma y Tokio pactan construir aviones de combate de forma conjunta.

La segunda lectura es que Washington maneja objetivos de Defensa, con patrullas de India y de otros tigres asiáticos por el Estrecho de Malaca (entre Malasia e Indonesia). Además de alinear al Sur Global con el G-7 mediante tácticas flexibles, porque con este formato se pueden eludir líneas rojas ideológicas y excluyentes.

“La geopolítica redibuja las saturadas rutas comerciales”, admiten autoridades portuarias como la de Nueva York, Beth Rooney, para quien ya estaban bajo revisión antes de la pandemia, por el Brexit o el conflicto aduanero entre Washington y Pekín. La guerra de Ucrania ha “agitado más las aguas y obligado a empresarios –y los gobiernos– a reflexionar sobre el futuro de la globalización y a acomodarse a los shocks de los mercados, al encarecimiento de sus costes y a su largo decalaje de productividad”.

Para Jordi Torrent, jefe de Estrategia del Puerto de Barcelona, el Océano Índico será el epicentro del comercio internacional en esta fase de fragmentación. Es la “tercera transición”, después de que la globalización emergiera en el Atlántico y cogiera velocidad de crucero en el Pacífico.

Nuevas rutas, viejos retos

La reconversión de los corredores comerciales surge en época de vacas flacas, con economías anémicas, inflaciones persistentes y unas tarifas de cargos aún elevadas y poco competitivas, pese a la leve relajación del precio de contenedores tras el parón de actividad por la crisis sanitaria. De hecho, en 2023, se espera que los puertos estadounidenses “hayan acabado en agosto con sus descensos de dobles dígitos en el volumen de sus mercancías”, aclaran en McCown Container Volume Observer.

Hay otros efectos colaterales que alteran las rutas comerciales como el control de los semiconductores o los minerales raros, críticos para el sector tecnológico. También los subsidios industriales y las barreras a las inversiones foráneas, otro cóctel que ha hecho estallar al ministro surcoreano de Comercio, Ahn Duk-geun, alarmado por que “se abra la Caja de Pandora” del proteccionismo y se desobedezcan las reglas del juego comerciales.

En este marco surge el Corredor de Asia Central (Middle Corridor) de China, Turquía y la mayoría de los países caucásicos y del pasillo medio continental para unir el Extremo Oriente con Europa y que pretende ser la alternativa a sus variantes Norte, que domina Rusia, y Sur, en el Índico, con creciente influencia estadounidense.

Al igual que la Ruta del Ártico que gobierna Rusia –en disputa con Canadá y Noruega, esencialmente– y que ya incrementó el tráfico mercante en un 25% entre 2013 y 2019 por el cambio climático. Ahora, es una vía de escape del petróleo y el gas siberiano bajo sanciones occidentales.

La pasarela terrestre-marítima del Sudeste Asiático que controla China para su Belt and Road Initiative y que ha elevado el transporte de bienes en un 10,5% en la primera mitad de este año. La intensidad de la Ruta de la Seda china ha sido el detonante del lanzamiento de su versión india, nacida con el plácet del G-20 y la participación de EEUU, Arabia Saudí, EAU y la UE.

De hecho, el IMEC, como se denomina el proyecto de Delhi, es solo una de las líneas de flotación del comercio de los países del Consejo de Cooperación del Golfo –los emiratos más Arabia Saudí– que mantienen su tradicional salvavidas de la Ruta de la Seda china. Otra muesca de la fórmula de capitalización competitiva que ha engendrado Riad, que exige a sus socios integración militar y seguridad económica y logística como hub de infraestructuras regional en el tránsito entre Asia y Europa. Standard Chatered pronostica entre los corredores de Asia, África y Oriente Próximo para 2030 un incremento del 5% de media anual, hasta movilizar 7,3 billones de dólares.

También está el reto del Istmo de Teheantepec, el canal interoceánico de México que busca rivalizar con el histórico de Panamá desde finales de 2023 y descongestionar los chokepoints marítimos por donde atraviesa el 80% del tránsito marítimo global. Según la Unctad, el comercio internacional apenas crecerá un 2,4% este año y en torno al 2% entre 2024 y 2028.