Los grandes fabricantes de coches están en plena transformación, haciendo girar su modelo de negocio hacia la movilidad eléctrica y tratando de aliarse entre ellos para no quedar rezagados. Al mismo tiempo, reclaman ayudas a las administraciones para que les incentiven y faciliten esa reconversión y poner, previsiblemente, algún tipo de freno a las importaciones de vehículos chinos. Una última petición a la que ha respondido positivamente la Comisión Europea, que está investigando si China ayuda a sus automovilísticas vía subsidios, lo que les permite ser más baratas que sus competidores comunitarios. Un contexto complejo, con diferentes derivadas, pero donde las empresas de Europa, Estados Unidos o Japón no están atravesando una tormenta financiera. Más bien es todo lo contrario.
Las compañías que han presentado sus resultados hasta la fecha están comunicando los mejores datos en muchos años. No todas han desvelado cómo les va —falta, por ejemplo el grupo Volkswagen, matriz de Seat o de Cupra— pero las que lo han hecho dejan claro que su negocio funciona.
Una de las primeras multinacionales en presentar resultados y dar un vuelco a las cifras de los últimos años ha sido Renault. El grupo francés llevaba cuatro años con caídas de ventas y, también, con números rojos. En 2023, en cambio, disparó sus ingresos en más de un 13%, hasta alcanzar una cifra récord de 52.300 millones de euros. Ganó casi 2.200 millones. Un año antes, cuando aún sufría la crisis en la cadena de suministros y arrastraba la salida del mercado ruso tras la invasión de Ucrania, sus pérdidas fueron de más de 350 millones de euros.
La multinacional francesa crece, por un lado, con su marca del rombo. Por otro, aún va más deprisa con su enseña más económica. Las ventas de coches con el logo Renault aumentaron casi un 10% durante el último ejercicio y, las de Dacia, más de un 14%. Y le va especialmente bien en Europa, donde comercializó un 18% más de vehículos. En este mercado, casi cuatro de cada diez coches que matriculó fueron electrificados, categoría en la que entran los eléctricos y los híbridos enchufables.
Renault es una de las compañías que no ha criticado abiertamente el crecimiento de los coches chinos y su consejero delegado, Luca de Meo, ha señalado que los coches de ese país están acelerando ahora en Europa como en el pasado lo hicieron los japoneses o los coreanos. Bajo su punto de vista, el problema es que el continente lleva retraso en su fabricación respecto a lo que sucede en Estados Unidos o en el gigante asiático. En cambio, como presidente de ACEA, la patronal de los fabricantes europeos, De Meo también ha defendido que Bruselas frene las exigencias para reducir las emisiones contaminantes de los vehículos de combustión en su transición hacia los eléctricos. Cabe recordar que Bruselas ha prohibido la venta de coches con motores de gasolina y diésel a partir de 2035.
En España, los fabricantes, como ha indicado en varias ocasiones la patronal Anfac, reclaman más ayudas fiscales para incentivar la compra de eléctricos y renovar el parque, además de acelerar la instalación de puntos de recarga. Una de sus últimas propuestas es un impuesto de matriculación negativo, que no se vestiría como una ayuda económica a recibir después de la compra del coche -que está sujeta a IRPF- sino que se percibiría en el momento de tener que afrontar el impuesto de matriculación.
Otra de las grandes multinacionales que ya ha dicho cómo le fue en los últimos 12 meses es Stellantis. El grupo es la cabecera de marcas de origen europeo, como Peugeot, Citroën, Fiat u Opel; y estadounidense, como Chrysler o Jeep. De nuevo, cifras récord, aunque con asteriscos. Su beneficio neto creció un 11% en 2023, hasta los 18.625 millones de euros y sus ventas llegaron a los 189.500 millones. Estas últimas repuntaron un 6% respecto a 2022.
El consejero delegado de Stellantis justificó tras presentar resultados que estos datos indican la “solidez” del grupo en un escenario de 2024 que calificó como “turbulento”. Detrás de este calificativo está, por ejemplo, el aumento de los costes laborales en Estados Unidos, después de la huelga que paró la producción de los grandes del automóvil de Detroit hace solo unos meses. Según recoge la agencia Reuters, esas huelgas le costaron al grupo 3.000 millones en ingresos y le restaron 750 millones a su resultado.
No es la única empresa que habla de una subida en los gastos ligados a sus plantillas en Estados Unidos. Ford reconoció que el acuerdo para poner fin a las protestas laborales le supone 8.800 millones de euros a largo plazo y General Motors los cifró en 8.600 millones hasta el año 2028.
Esta última compañía también frenó sus ventas en la recta final del pasado ejercicio, por el cese de producción en Detroit, pero no fue suficiente para que sus resultados cambiaran de tendencia. La facturación de General Motors durante 2023 creció un 10%. Ingresó más de 171.840 millones de dólares. Una cifra que incluye el precio del desencuentro con parte de su plantilla, porque esa facturación, durante el cuatro trimestre, se resintió un 45% en el mercado norteamericano, según reconoció en su presentación de resultados.
Y la tercera gran automovilística a la que afectó la huelga en Detroit, Ford, también ha dejado atrás los números rojos, aunque no son datos récord. En 2023 ganó 4.329 millones de dólares. Durante ese ejercicio, su cifra de negocio superó los 176.000 millones de dólares.
Donde sufre Ford es en la rentabilidad de los eléctricos. En el negocio que denomina Model E, el de coches enchufables, sus ventas en volumen crecen un 20% y sus ingresos, un 12%. Sin embargo, el resultado de esta unidad es negativo en más de 4.700 millones. Y para este año no espera que sea mejor.
Ford no ha dado con la tecla de la rentabilidad de la movilidad eléctrica, pese a que la administración estadounidense ha acelerado la apuesta por la movilidad sin emisiones y las ayudas a la producción de baterías, a través de la denominada Inflation Reduction Act. Sin embargo, los fabricantes tradicionales de coches de combustión están reclamando a la administración federal que no vaya tan rápido. Una presión que llega en año electoral, con las presidenciales en noviembre.
“Corremos el riesgo de perder la ventaja como nación, y China y el resto del mundo se están poniendo al día”, aseguró el presidente Joe Biden el pasado septiembre en un discurso en Detroit. “Promulgue Ley de Reducción de la Inflación. Otorga créditos fiscales [por la compra] de vehículos eléctricos nuevos: vehículos de pila de combustible fabricados en Estados Unidos”, además de 7.500 millones de dólares para instalaciones de recarga. “También vamos a invertir 7.000 millones de dólares en empresas automovilísticas estadounidenses y tener las baterías y otros materiales críticos que necesitan”, ahondó. “Las compañías automotrices, como Ford, GM, Stellantis o Chrysler” (...) han asumido compromisos y están invirtiendo miles de millones de dólares en sí mismos para volverse eléctricos“, aseguró en un mensaje para tratar de respaldar la transformación de los fabricantes.
Tesla, la mayor automovilística eléctrica, ajustó sus precios en Estados Unidos para entrar dentro del abanico de incentivos fiscales y sus ventas, de nuevo, van disparadas. Su facturación aumentó un 19% en el pasado año, hasta 96.773 millones de dólares. Y su beneficio creció en el mismo porcentaje, hasta rozar los 15.000 millones.
Si Tesla es el mayor fabricante de coches eléctricos, Toyota se mantiene en el primer puesto de automovilísticas incluyendo los de combustión y los híbridos. Y también espera cerrar un buen ejercicio. En su caso, no los presentará hasta abril, pero ha adelantado que prevé mejorarlos en casi un 9% y ganar el equivalente a 30.600 millones de euros.
En un momento convulso para las noticias de economía, es más importante que nunca estar bien informado. Las repercusiones de cada movimiento de empresas, de la política económica de los gobiernos y su impacto en los ciudadanos, explicadas desde un punto de vista riguroso y diferente.