Laura tiene 63 años, de los cuales lleva casi veinte en el taxi. Fue costurera en una fábrica de pantalones vaqueros y otra de ropa militar. “Aquello se desmantelaba, se llevaba a otros países y te tienes que adaptar”, cuenta. En 2001 empezó a trabajar como conductora asalariada para un taxista con licencia que le pagaba la mitad de la recaudación. “Mis condiciones eran aceptables. Aquel jefe siempre me dijo: si tienes que ir al médico o a comer, ve tranquila. Y no me decía 'debes darme tanto dinero cada día'. Eso te da confianza, porque esto no es una ciencia exacta. Un día puede haber mucho trabajo y otro, casi nada”.
Tras dos años conduciendo para otro, Laura decidió comprar una licencia. Hipotecó su casa, pidió un crédito e invirtió 84.000 euros - 117.000 sumando intereses - en ella. Y, como hizo su jefe en su momento, terminó contratando a otro conductor, Sergio, que lleva su taxi por las mañanas y al que paga parte de la recaudación. “Hace años decidí cuidar de mi madre y contratar a otra persona. Él factura unos 2.400 euros al mes. Se queda la mitad y yo pago su cotización a la seguridad social y el resto de gastos del coche: combustible, reparaciones, seguro... Llegué a este sector y me hice empresaria: no para ser rica, sino para trabajar”.
Laura es una de las 15.723 titulares de licencias de taxi que hay en el municipio de Madrid, según un estudio realizado por el Ayuntamiento de la capital en 2017, y una de las más de 6.180 que tiene empleados a su cargo. Los 9.541 restante son titulares sin conductores adscritos, esto es: explotan y conducen su propio coche. Por otro lado, hay 20.691 conductores dados de alta, de los cuales el 23% (5.586) son asalariados. Sergio, el empleado de Laura, pertenece a este grupo. En la Comunidad de Madrid hay 15.999 titulares de licencia, según los datos del INE correspondientes a 2018.
A diferencia del sector de las VTC, donde las licencias han quedado concentradas en pocas manos, el del taxi es un sector completamente atomizado en el que apenas se reproduce el “modelo Airbnb”. En los pisos, el 60% de anfitriones tiene uno o más anuncios y el 11,5% de los anunciantes acaparan casi la mitad de la oferta. En los taxis madrileños, el 84% de los titulares tienen una única licencia y el 16% restante más de una. Solo 126 personas tienen más de cuatro taxis. Es decir: no hay grandes flotas.
Las empresas a las que subcontratan Uber o Cabify son otra historia, con un esquema de concentración incluso más exagerado que el de Airbnb. Como en España es necesario tener una licencia VTC para dar el servicio que dan, varios empresarios e inversores vislumbraron el negocio hace pocos años y empezaron a comprarlas. Así, hoy nombres como el expresidente de la Asociación Gremial del Taxi, José Antonio Parrondo y emprendedores tecnológicos como Félix Rodríguez (Tuenti y Jobandtalent), Zaryn Dentzel (Tuenti), Bernardo Hernández (inversor en Tuenti e Idealista), Rosauro Varo (Pepephone) o el propio Juan de Antonio, fundador de Cabify, acumulan más de 10.000 licencias de las 13.125 que hay.
Estos empresarios han montado compañías que ofrecen coches y conductores a las plataformas, Uber y Cabify. Y que, según datos de la patronal que las agrupa, Unauto VTC, dan empleo a más de 15.000 personas.
Cuánto cobra y trabaja un conductor de Uber o Cabify
Este periódico ha contactado con dos conductores: uno de Uber y otro de Cabify. El primero trabaja para Moove Cars (la flota que montó Jaime Castellanos, expresidente del Grupo Recoletos, y participada por el fondo buitre King Street) y el segundo trabajó para una empresa más pequeña, la madrileña Preservealco (antaño participada por Vector, la flota del fundador de Cabify). El sueldo de ambos apenas supera los 1.000 euros al mes: 1.150 en Uber y 1.100 en Cabify. Los dos firmaron contratos de 40 horas semanales, pero la realidad es que trabajan una media de 60 a la semana. El truco para las empresas está en exigirles un mínimo de facturación de 4.000 euros al mes.
“Tú firmas 40 horas. Pero luego ellos te exigen estar entre 10 y 12 horas diarias conectado”, explica Claudio, exconductor de Cabify. “Te dicen que para que los coches tengan beneficio, deben facturar más de 4.000 euros mensuales. Te venden que si llegas a 3.500 euros te llevas tu sueldo y que, de todo lo que hagas a partir de ahí, te darán el 50%. Eso significa que si haces 5000 te llevarás 750, pero es mentira: luego te dan 200 o 300 euros”. La experiencia de Juan (nombre ficticio) en Moove Cars (Uber) es similar y peor. “El bonus igual son 30 euros. Echas tantas horas para eso”.
Para llegar a los 4.000 euros mensuales, los mismos que le pide Moove a Juan, habría que hacer 200 euros diarios trabajando veinte días al mes. Pero, como en el taxi, cada día es diferente: en fin de semana puedes superarlos y en lunes quedarte en 40 o 50 euros, por muchas horas que trabajes. “Al final, te tiras 15 horas al día. A mí en Cabify me ofrecieron tener el coche para moverme yo con él, pero así consiguen que trabajes más”, continúa Claudio.
En ambos casos, los turnos los marcan las empresas y permiten descansos de uno o dos días por semana. Si algún conductor quiere conducir más horas, puede. “Hay gente que pide librar solo un día porque necesita el dinero. O a la que no le importa trabajar quince horas”, continúa Claudio. “Los empresarios se aprovechan de esos trabajadores”.
Tanto Claudio como Juan son jóvenes y han trabajado para Uber o Cabify por no estar parados mientras buscan algo mejor, pero ambos coinciden en que el perfil de conductor es diferente: suelen ser hombres mayores, parados de larga duración, e inmigrantes que llevan pocos años en España. “La gente se sube al Uber encantada con el servicio, porque es muy bueno”, continúa Juan. “Pero no saben la parte que hay detrás. Es una locura. No tienes vida, curras doce horas al día y vas conduciendo. El que lo hace es porque no le queda otra. Es inhumano”.
Cuánto cobra y trabaja un taxista
La mayoría de taxistas explotan su propia licencia. Por turnos, la mayoría (82,2%) de licencias explotan su taxi en un turno y una minoría (17,8%) en dos. De media, los taxistas madrileños trabajan 11,7 horas al día y solo el 6% dice ofertar el tiempo máximo permitido al día (16 horas). Las licencias están obligadas a descansar dos días en semana: uno de lunes a viernes y otro durante el fin de semana, además de permanecer inactivos una de las dos quincenas de agosto.
También la mayoría (67%) prefiere hacer jornada continua en lugar de partida, parando para comer o descansar. De media, los taxistas no trabajan 28 días al año. Los datos son de este estudio de Vectio para el Ayuntamiento de Madrid.
Si algo resuena en conversaciones con taxistas es el azote de la crisis, de la que dicen no haber salido aún. “Cuando parecía que nos estábamos recuperando”, dice Laura, “apareció esta flota de coches negros, como un banco de peces”. Entre sus compañeros taxistas, a los VTCs se los conoce como “cucarachas”.
Vamos a verlo en datos. En 2007, un taxi hacía de media 51 carreras en un día laborable y 38 en un festivo. Diez años después, en 2017, un taxi hacía prácticamente la mitad: 24 carreras en laborable y 21 en festivo. Traducido en ingresos, esto significa unos 70 euros menos al día, que multiplicado por 20 días trabajados son 1.400 menos euros al mes.
“En 2007 yo podía acercarme a los 4.000 euros al mes de facturación”, continúa Laura. “Ahí aún tenía que descontar los 1.100 euros que pagaba al banco por la licencia. Junto al resto de gastos, me quedaba un sueldo de 2.000 euros al mes”. Su licencia ya está pagada y no tiene esa obligación, pero ahora tiene un trabajador. Entre los dos, hacen más o menos lo mismo (4.000 euros al mes), pero los gastos son mayores porque Laura debe pagar su cuota de autónomos y la seguridad social de su empleado, además de más combustible.
El estudio de Vectio calcula que, actualmente, un taxista explotando su propia licencia puede ganar 2.558 euros netos al mes (sin incluir la mensualidad por la licencia, en caso de que siga pagándola).
La crisis, la irrupción de las VTCs y de servicios como el carsharing han hecho tambalearse el negocio de los taxistas, que hasta no hace muchos años podían vivir relativamente bien. Como el parque de licencias de taxi también está limitado - el Ayuntamiento de Madrid no emite más - el precio de estas ha aumentado exponencialmente en los últimos años. En milanuncios se traspasan por entre 48.000 y 160.000 euros. No hay datos exactos de cómo ha evolucionado su precio en la capital, pero el Institut MetroMetropolitá del Taxi, en datos proporcionados a El Confidencial, calculó que la media en 1986 estaba en 19.230 euros y, actualmente, es de 135.052 euros por licencia (602% más).
Los taxistas titulares no solo tienen su trabajo, sino un gran valor acumulado en forma de licencia. En el caso de las VTCs el proceso es similar (al estar limitadas, suben de precio), pero de momento están en menos manos: las de los empresarios con flotas en el sector.
Entre unos y otros, y pese a que parte del sector haga demasiado ruido y empañe al resto, hay cierta solidaridad. “Estos chavales tienen derecho a su trabajo, pero cada vez hay más coches y el mercado que tenemos es el que es”, considera Laura. “No hay trabajo para todos. No cabemos. Si quieres seguir metiendo tendrán que salir otros por algún sitio. Además de que su política de precios es capitalismo salvaje: publicitan que son más baratos y cuando hay eventos, multiplican”.
“Que reclamen lo que quieran, pero que me dejen trabajar”, dice Juan, que ha vivido algún altercado en Atocha. “Se quejan y en parte tienen razón. Pero en la guerra yo creo que ahora hay dos partes: una, la de las condiciones que tienen los trabajadores de Uber o Cabify, designadas por las empresas que los subcontratan; otra, las quejas de los taxistas, que en parte es legítima, pero que pierde su razón cuando protestan contra los trabajadores”, concluye Claudio. De hecho, según avanza Juan, los trabajadores de Moove Cars están preparándose para sindicarse. “Es algo que tenían que haber hecho hace tiempo, pero que saldrá ahora, justo cuando la cosa está calentita”.