¿Habrá aviones para tanto aeropuerto? Preguntas y respuestas sobre las ampliaciones de Barajas y El Prat

¿Tiene sentido aprobar la ampliación de dos aeropuertos durante una pandemia, cuando el turismo sigue en mínimos y el tráfico de pasajeros ha caído un 66% en toda España?

El acuerdo entre el Gobierno y la Generalitat para invertir 1.700 millones en ampliar El Prat ha provocado reacciones diversas. Entidades como Barcelona Tech City, Foment del Treball y el Círculo de Economía lo defienden por cuestiones económicas, mientras que parte del Ayuntamiento de Barcelona, el alcalde de uno los municipios afectados (El Prat), grupos vecinales y organizaciones ecologistas lo rechazan.

El Gobierno también anunció 1.600 millones de euros de inversión para Barajas, una noticia que generó mucho menos ruido. Y es que, aunque el proyecto de El Prat no está cerrado, la obra prevista invadiría un espacio protegido, La Ricarda. De ahí la contestación y oposición social.

En el fondo de ambos anuncios está la crisis climática: en un contexto de reducción de emisiones, resulta contradictorio ampliar infraestructuras para un medio de transporte tan contaminante.

Una tercera lectura tiene que ver con la demanda. Tanto El Prat como Barajas se amplían para tener más capacidad: para que quepan más aviones y vuelen más pasajeros. La pregunta es si, una vez estén terminados, existirán dichos pasajeros, además de si las inversiones no deberían ir a medios sostenibles y que use más gente. A continuación, respondemos a cuestiones en torno a estos temas.

¿En qué consiste cada ampliación?

Las propuestas de Aena son las siguientes. En El Prat, se pretende ampliar una pista (que invadiría el citado espacio protegido) y construir una terminal satélite que dé servicio a los vuelos de largo radio que operarán en dicha pista.

En Barajas, de acuerdo a la información ya publicada en 2018, cuando se empezaron a definir las actuaciones, se unirán las terminales antiguas (1, 2 y 3) y se ampliarán cogiendo el parking que hay enfrente. “Lo de Barajas es una reordenación interna y no se percibe como un ataque ambiental”, sostiene Adrián Fernández, responsable de movilidad en Greenpeace.

¿Cuántos pasajeros tienen El Prat y Barajas?

Ahora mismo, muy pocos. El Prat registró en junio 1,3 millones de pasajeros, un 73% menos que en 2019. Aquel año, récord para el turismo en España, fueron 52,7 millones de viajeros. En 2020 registró solo una cuarta parte y en lo que llevamos de 2021 apenas ha llegado a los 4 millones.

Barajas registró en junio 1,7 millones de pasajeros, un 69% menos que en 2019. Aquel año fueron 61,7 millones de viajeros.

Tomando como referencia 2019, Barajas y El Prat son los aeropuertos con más tráfico de España y suponen el 41% del tráfico total.

¿A cuántos pasajeros pretende llegar?

En Barajas, a 80 millones. En El Prat, a 70 millones entre 2030 y 2031, cuando está previsto que termine la ampliación.

¿Cuándo se recuperará el tráfico aéreo de antes de la pandemia?

Las últimas previsiones de la asociación internacional del transporte aéreo (IATA, por sus siglas en inglés) hablan de que en 2023 se superarán los niveles pre-pandemia en todo el mundo. Pero habrá diferencias por regiones dependiendo de cómo evolucione la vacunación, las restricciones y del tamaño de cada mercado. Según estas previsiones, el tráfico en las regiones de Europa y Norteamérica será el que menos crezca de aquí a 2030: la delantera la llevarán los países asiáticos.

“Por lo que apuntan los organismos internacionales, entre 2025 y 2026 recuperaremos los niveles prepandemia”, señalan desde Aena en relación al aeropuerto catalán. “Con una previsión de crecimiento constante, la idea es llegar una capacidad máxima de 70 millones cuando termine la obra”. Contando con que esas previsiones se cumplen, El Prat pretende crecer un 33% en cinco o seis años — el mismo ritmo al que creció en los años dorados del turismo, de 2015 a 2019.

¿Están los aeropuertos realmente saturados?

La lógica tras la ampliación de El Prat, que comenzó a plantearse en 2019, es que estaba a punto de “tocar techo” en cuanto a capacidad operativa. Que los 53 millones de pasajeros estaban ya al límite de lo que podía soportar. En Barajas, Aena destacaba el crecimiento constante de viajeros, especialmente internacionales. Recordemos que las ampliaciones se plantearon antes de la pandemia.

Según datos de Aena, la capacidad operativa actual de El Prat es de 90 operaciones (aterrizajes y despegues) por hora, un límite que actualmente —tomando como referencia el último año normal, 2019— solo se supera en julio y agosto. Este límite pretende respetarse una vez hecha la obra para limitar el ruido y el impacto ambiental.

En Barajas, la capacidad operativa actual es de 120 operaciones por hora. Con datos de 2019, el aeropuerto está lejos de llegar a ese techo de capacidad.

“Se parte de una supuesta saturación, tanto en el aeropuerto de Madrid como en el de Barcelona, que justifica ampliar la capacidad tanto en operaciones como en viajeros transportados”, explica Fernández. “Esta saturación es un tanto ficticia. Primero, porque es estacional. Algunos días al año puede estar próximo a su capacidad, pero no es un caso de saturación permanente como Heathrow (Londres). Además, un aeropuerto no es como una autopista: cuando alcanza su límite sigue funcionando. Puede generar retrasos y tiene menos margen de corrección, pero funciona. Lo que sucede en esas horas es que las tasas [lo que pagan las aerolíneas a Aena] suben y la oferta se puede distribuir. Es lo que pasa en Luton (Londres) o París: llegan al límite, las tasas suben y las low-cost se van a otros aeropuertos”.

¿De dónde pretenden sacar los 20 millones de pasajeros de El Prat?

De los vuelos intercontinentales hacia Asia y América. La idea es que sea un hub internacional, como ya lo es Barajas, y que sirva para hacer escalas.

“En destinos internacionales, Barcelona crece exponencialmente”, sostienen fuentes de Aena. “Y no solo por el tráfico de punta a punta, sino porque pasajeros de toda la zona de influencia del aeropuerto —del sur de Francia y del norte de la península ibérica— vuelan a Asia y a Norteamérica usando Barcelona como aeropuerto”.

Los pasajeros internacionales tendrán que compensar el previsible descenso de pasajeros en la ruta Barcelona-Madrid, ahora que las vías de tren se han liberalizado y hay más opciones para ir en alta velocidad. Con datos de 2019, el principal destino de los pasajeros del El Prat era Madrid, seguido de Palma (Mallorca), Gatwick (Londres), Roma y Ámsterdam. Y viceversa: el principal destino de los pasajeros de Barajas es El Prat.

¿Qué opinan las aerolíneas? ¿Cuáles usarán Barcelona para volar a otros continentes?

El aeropuerto puede crecer todo lo que quiera, pero las que deben darle uso son las compañías. Javier Gándara, presidente de la Asociación de Líneas Aéreas (ALA), defiende que son ellas las que crearán el hub.

“El grupo IAG ya ha manifestado su interés porque tienen Vueling, con vuelos de corto radio que aportan tráfico para el largo. Están en una situación privilegiada. Creemos que tiene sentido por dos razones: para mejorar la operatividad, porque es un aeropuerto congestionado, y para crear el hub internacional”.

El plan es que Vueling —de IAG, el grupo de Iberia, British Airways, Aer Lingus y Level— llegue a acuerdos con otras aerolíneas para ofrecer rutas internacionales. “Podría hacerlo con Iberia, Air Europa o Level, que es largo radio. Vueling aporta tráfico corto y medio con densidad suficiente para justificarlas”. En Barajas, IAG ya concentra sus vuelos de largo radio con Iberia.

¿Es normal que haya dos hubs internacionales a tan poca distancia?

“Hay un conflicto territorial patente: si Madrid es un hub, ¿por qué no lo va a ser Barcelona también?”, reconoce Fernández. “Los hubs internacionales son puntos de concentración. Sin querer herir sensibilidades, es cuestionable que haya uno en Madrid, otro en París, otro en Lisboa y que a menos de dos horas y media de Madrid vaya a haber otro. En otros países no tienen un hub en cada ciudad. Además, un aeropuerto se convierte en hub cuando una aerolínea hace base, como Air France en París, British Airways en Heathrow o Iberia en Barajas”.

Fuentes de Aena insisten en que la clave de El Prat estará en los acuerdos de Vueling con otras aerolíneas. “Antes de la pandemia, funcionaba muy bien un acuerdo entre American Airlines y Vueling. Barcelona tiene muchísimos destinos en Europa. Las aerolíneas que operan en Barcelona habían detectado un perfil de cliente: la persona que viene de Asia o América, que hace su gran viaje en Europa y que usa Barcelona como base para visitar las capitales”. Por otro lado, aluden al caso alemán: Lufthansa tiene hub tanto en Frankfurt como en Múnich.

¿Por qué no se amplía la capacidad de El Prat usando los aeropuertos cercanos de Girona y Reus?

La actuación en Catalunya no solo incluye ampliar El Prat. El Ministerio de Transportes se ha comprometido también a desarrollar estaciones de alta velocidad en Girona y Reus para dar servicio a ambos aeropuertos.

“Hasta ahora había dos tendencias políticas: la de los grandes poderes económicos, que era ampliar El Prat para acabar con la saturación, y la ligada al nacionalismo catalán, que planteaba aprovechar los aeropuertos de Girona, Reus y Lleida para asumir vuelos”, explica Fernández. Al final, se optará por las dos vías.

Desde Aena defienden que no es “competitivo” ofrecer vuelos a Barcelona vía Girona o Reus. “Girona está bien para ir a la Costa Brava, pero si quieres ir a Barcelona vas a El Prat. Se fomenta el rol de hub y se desarrollan los otros aeropuertos”.

¿Cuándo empiezan las obras?

El acuerdo se ha hecho ahora porque el Documento de Regulación Aeroportuaria (DORA) del período 2022-2026 debe aprobarse en septiembre en el Consejo de Ministros. Aunque las obras gordas no están previstas hasta el siguiente DORA (período 2027-2031), en los próximos años hay que hacer una serie de inversiones previas relacionadas. En cualquier caso, la ampliación de El Prat está condicionada a lo que diga Bruselas sobre su impacto en La Ricarda.

¿Quién las paga?

Aena, cuyos ingresos proceden de las tasas que cobra a las aerolíneas. El 51% de Aena es público y el 49% privado. La parte privada se divide entre varios fondos de inversión extranjeros (Talos, Morgan Stanley, Fidelity...).

¿Cómo se compara esta inversión con las previstas para otros medios de transporte más sostenibles?

Las ampliaciones de El Prat y Barajas sumarán 3.200 millones de euros.

Adif, el gestor de infraestructura ferroviaria, recibirá 12.700 millones entre 2021 y 2025. De esa cifra, 8.747 millones procederán del Estado y 2.540 de los fondos europeos. Adif Alta Velocidad recibirá 4.017 millones, algo más de la mitad de fondos europeos.

De aquí a 2026, y con cargo a los fondos europeos, el Gobierno tiene previsto destinar 1.620 millones a que Adif mejore la red de Cercanías (renovando vías y mejorando señalización y estaciones). Este año, la operadora pública Renfe tiene previsto invertir 857 millones, principalmente destinados a comprar y mejorar trenes.

“En España hay mucha inversión en infraestructura ferroviaria”, indica Fernández. “Lo que falta es ponerla en valor. Tenemos las vías, nos faltan los trenes. Quizá porque se ve la vía como inversión y el servicio como gasto. Esto perjudica a los servicios menos rentables: se operan peor, se ponen menos trenes y la gente deja de cogerlos”, indica el responsable de movilidad en Greenpeace.

Por otro lado, el Gobierno destinará 2.916 millones de fondos europeos a crear zonas de bajas emisiones en las ciudades de más de 50.000 habitantes.

¿Y cómo se compara respecto al número de pasajeros?

Si Barajas y El Prat llegan al tope de su capacidad tras las ampliaciones, sumarán 150 millones de pasajeros anuales. Las redes de Cercanías de Madrid y Barcelona mueven anualmente más del doble: 372 millones, con datos de 2019.

En España hay 510 millones de viajeros anuales de tren, sumando Cercanías y otras rutas, frente a los 275 millones de pasajeros de aeropuertos (datos de 2019).

“Solo Metro de Madrid tiene 700 millones de viajeros al año”, concluye Fernández. Y el Metro de Barcelona cerró 2019 con 411 millones de viajeros. “Aunque sea por justicia social, sale más rentable invertir en transporte público”.