“Ha sido un año complicado, exigente. Empezamos con la previsión de que 2022 iba a ser la vuelta a la normalidad y nos encontramos con la guerra en Ucrania. El problema de los chips se acentuó en la primera mitad del año y luego la crisis energética, que ha llevado a un escenario de aumento de costes”. Así resume el año José López-Tafall, director general de la Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac). “Ha sido una coctelera que ha derivado en una tormenta perfecta”, argumentó en un encuentro con medios de comunicación.
Ese cóctel de factores ha generado una situación dual. Por un lado, los datos de ventas de coches nuevos y de fabricación están muy lejos de los que se daban antes de la pandemia, aunque ya están mejorando. Por otro, los resultados financieros y la rentabilidad de las compañías están, en la mayoría de casos, en positivo.
En España, el sector del automóvil mide su salud con dos variables: las matriculaciones y las cifras de producción. Las primeras, estarán al cierre del año en 830.000 unidades. Un dato que es un 3% más bajo que el de 2021 y un 34% inferior al de 2019, cuando se matricularon 1,5 millones de vehículos nuevos. Pero, de cara a 2023, hay optimismo. “Nuestras previsiones es que estaremos por encima de las 900.000 unidades vendidas. Ojalá revisemos ese dato al alza”, aseguró López-Tafall.
Si en las matriculaciones se confían en mejorar, en la producción esta ya se percibe. En 2021 se ensamblaron en España 2,1 millones de vehículos y este año se llegará a los 2,2 millones. Los fabricantes asumen una “mejoría en los últimos meses”, con un repunte en la producción de casi el 3%. No significa, en cambio, que todo haya vuelto a la normalidad porque aún se constata la falta de chips. También, de materiales como aluminio, níquel o paladio, que hasta ahora solía importarse de Ucrania o Rusia.
En producción, los fabricantes no marcan metas para el próximo año pero, sin fecha, consideran factible volver a los 2,8 millones de vehículos ensamblados en el año previo a la pandemia. Esa misma cifra ya se había alcanzado en ejercicios anteriores, como en 2017. De hecho, los datos a los que ahora aspira la industria están por debajo de los que se consiguieron a principios de siglo, porque en 2000 y 2003 ya se lograron los tres millones de vehículos producidos por las fábricas españolas.
Queda tiempo para volver a esa normalidad porque aún hay Expedientes de regulación temporal de empleo activos (ERTE) activos. Esta semana, Seat ha solicitado extenderlo hasta el 31 de marzo de 2023 porque aún ve problemas con los semiconductores y diferentes materias primas. Un ERTE que afecta a más de 10.000 trabajadores.
Actualmente, en España hay 16 fábricas, todas controladas por multinacionales extranjeras. Un volumen de plantas que está significativamente lejos de otros países europeos. Por ejemplo, en Alemania -sede de Volkswagen, BMW o Porsche-, al cierre de 2021 había 42 plantas; en Italia, 22; y en Francia, 30, según los datos publicados por la Asociación Europea de Fabricantes, ACEA.
Esta misma asociación publica las cifras de matriculaciones en el conjunto de Europa y ahí, también, se ve un cambio de tendencia. Si se ven los datos entre 1 de enero y 31 de octubre, están un 8% por debajo de hace un año. Sin embargo, si solo se mira octubre, las ventas de coches han mejorado un 12% respecto a ese mismo mes de 2021. España casi roza la media europea, con un repunte de 11,7%, pero en Alemania crecen cerca de un 17% y en Italia, un 14,6%.
Y, al entrar al detalle, marca por marca, en el conjunto de Europa hay fabricantes cuyas matriculaciones están disparadas. En octubre, las de Audi se incrementaron, en el conjunto de la Unión Europea, más de un 64%. Las de Volkswagen, un 37%; y las de Toyota, un 38%. En cambio, otras marcas no van al mismo ritmo. Ese mismo mes, las de Renault y Mercedes están planas y las de Stellantis (que agrupa a Peugeot, Citroën o Fiat, entre otras marcas) retroceden un 4,3%.
Que el sector del automóvil esté mejorando después de años en crisis no significa que la normalidad haya vuelto por completo a los concesionarios. Actualmente, quien quiera comprar un coche lo más seguro es que tenga que esperar, al menos, dos meses hasta recibirlo, según explican diferentes fuentes del sector.
No ocurre lo mismo con todos los modelos y, en muchos casos, las marcas están priorizando unos sobre otros. No solo porque tengan más tirón o sean más fáciles de vender. También, porque hay modelos que dejan más margen e interesan más. Eso en un contexto inflacionista donde los coches nuevos son un 10% más caros que hace un año, según los últimos datos de IPC publicados por el Instituto Nacional de Estadística (INE).
Ese diferencial de precios y ese peso de las ventas de los modelos que dan más margen está derivando en que las automovilísticas estén disparando sus resultados. Como ejemplos, Stellantis obtuvo en el tercer trimestre unos ingresos netos de 42.100 millones de euros, un 29% más que en el mismo trimestre de 2021 “que principalmente reflejan los incrementos de volúmenes y los márgenes netos de precios”, explicó.
Volkswagen comunicó que, en ese mismo trimestre, su resultado operativo se disparó un 64%, hasta 4.269 millones de euros. “Los resultados fueron impulsados ​​por una sólida rentabilidad, en particular en los segmentos Premium y Sport & Luxury”, argumentó. “El primero, con un margen del 14% y el segundo, del 19,4% lo que subraya la continua disciplina de precios y el buen progreso de los márgenes”.
Otro fabricante alemán de alta gama, BMW, comunicó que, en el tercer trimestre del año, mejoró su beneficio neto un 23%, hasta 3.180 millones de euros. Destacó el peso de su política de precios y el impulso de sus ingresos, que aumentaron en esos tres meses más de un 35%, al superar los 37.000 millones de euros.
Quedan unas semanas para cerrar el año pero, si nada se tuerce, los fabricantes pueden rubricar un ejercicio mejor que el de 2021. Entonces, las automovilísticas que ensamblan en España multiplicaron por más de cinco sus beneficios, porque pasaron de los casi 190 millones del 2020 de la pandemia hasta los 1.011 millones de euros.
En este escenario de dualidades, los fabricantes de coches en España lanzan un dardo al Gobierno por no impulsar la electrificación del parque móvil, cuando la Bruselas ha fechado en 2035 el año tope para vender coches de combustión.
“Somos los bueyes, no el carro. Los fabricantes somos los que estamos empujando”, aseguró López-Tafall a la prensa. “Y las medidas públicas no están acompañando, no van al mismo ritmo”.
Anfac calcula que, este año, el mercado español alcanzará las 80.000 unidades nuevas de turismos electrificados (entre eléctricos puros e híbridos enchufables). Una cifra que supera en un 20% la de 2021, “pero no alcanza el hito de 120.000 unidades marcadas para este año y solamente representa una de cada 10 ventas del mercado total, abriendo aún más la brecha con el entorno europeo en que la media de electrificados se sitúa en el 20% de las ventas totales”.
“¿Por qué Portugal está 10 puntos por encima si tenemos la misma oferta?”, se preguntó el responsable de Anfac, que instó a impulsar la red de recarga y a poner en marcha incentivos fiscales. También, a que la nueva Ley de Movilidad no priorice, como percibe, el transporte público frente al privado. “No somos Noruega, pero tampoco Gabón. Tenemos nuestra propia dinámica”, aseguró.
En un momento convulso para las noticias de economía, es más importante que nunca estar bien informado. Todas las repercusiones de la guerra de Ucrania en la economía mundial, explicadas desde un punto de vista riguroso y diferente.