Hace cuatro años, solo el 3% de los coches eléctricos que se vendían en Europa estaban fabricados en China. El año pasado, ese porcentaje se disparó hasta el 21,7%. Es decir, uno de cada cinco eléctricos que llegan a las carreteras europeas se ha ensamblado en el gigante asiático. Y, de esa cifra, el 7,3% son modelos de fabricantes chinos porque el resto son coches de multinacionales de otros países, ya sean de Europa o Estados Unidos –como el gigante Tesla– que decidieron fabricar en el gigante asiático no solo porque sea uno de los mayores mercados del mundo. También, porque sus costes de producción les han beneficiado.
Ahora esa realidad está cambiando y las industrias automovilísticas occidentales han comenzado a temblar por la fortaleza de los fabricantes locales de ese país asiático. Por un lado, porque ven que muchos consumidores, cuando tienen que comprar un coche eléctrico, prefieren los coches chinos por el simple hecho de que son más baratos. Por otro, porque a las multinacionales no les salen los números y financieramente comienzan a tener problemas ante la creciente competencia china. Basta ver lo que ha sucedido con Volkswagen que se está planteando cerrar fábricas en Alemania y despedir a parte de la plantilla, algo inaudito hasta el momento y que puede derivar en un terremoto económico y político.
Ante esta situación, tanto la Comisión Europea como la Administración Biden han optado por poner puertas al campo y lanzar una batería de aranceles a los coches eléctricos 'made in China'. Creen que han recibido ayudas estatales que derivan en una competencia desleal. Estados Unidos va más lejos y va a prohibir las importaciones de software chino en los vehículos conectados, porque pueden facilitar el espionaje. ¿Pero quiénes son esos fabricantes que están moviendo los cimientos de unos gigantes industriales con décadas de historia a sus espaldas?
La nómina de grandes fabricantes chinos es extensa, pero hay nombres que destacan por encima del resto y la mayoría son más conocidos por sus marcas, que comienzan a hacerse un hueco en el mercado occidental. Algunos de ellos, también han comprado enseñas locales para facilitar su desembarco. Entre todas, destacan empresas como BYD, Geely, Chery o SAIC. Además, varias de estas compañías están poniendo en marcha fábricas en Europa, a veces con socios locales, lo que les permitirá esquivar la política arancelaria.
Tesla suele nombrarse como la marca de referencia a la hora de hablar de coches eléctricos. En realidad, desde hace un año el mayor fabricante del mundo es BYD. Para la empresa China, el ejercicio pasado fue clave porque disparó sus ventas y su resultado. Las primeras crecieron más de un 60% en todo el mundo, hasta superar los tres millones de coches, aunque en esa cifra no hay solo eléctricos, también híbridos enchufables. Eso le permitió duplicar su beneficio, hasta los 30.000 millones de yuanes, casi 3.900 millones de euros.
Esta semana, también se ha convertido en la mayor empresa de coches eléctricos en facturación. El gigante asiático facturó el equivalente a 26.000 millones de euros entre junio y septiembre, mientras que la empresa fundada por Elon Musk se quedó en 23.200 millones de euros.
Detrás de este despegue están, sobre todo, sus precios. Por ejemplo, su modelo más vendido en España es el BYD ATTO 3, un todoterreno urbano (SUV) eléctrico que, si se incluyen las ayudas del Plan Moves se comercializa por 26.490 euros. De este modelo, entre enero y septiembre se han comercializado 742 unidades. No son muchas y están lejos de los 7.187 Tesla Model 3 que lideran el mercado, pero son un 400% más que en el mismo periodo de 2023.
La compañía también se viste de una historia de superación y de haber nacido prácticamente de la nada. Su fundador, Wang Chuanfu, puso en marcha una empresa de baterías en la década de 1990 y se dice que tuvo que pedir un préstamo por el equivalente a 350.000 dólares para poder hacerlo. Pocos años después, vio la oportunidad de acelerar el negocio apostando por coches eléctricos asequibles y de ahí, al éxito. Entre sus accionistas no está solo su fundador, también gigantes de la inversión como Blackrock o Berkshire Hathaway, el brazo inversor de Warren Buffett.
Uno de los fabricantes chinos que cuenta con un catálogo de marcas conocidas es Geely. Por ejemplo, es el dueño de Lynk & Co, que está a medio camino entre un fabricante tradicional y una propuesta comercial de coches compartidos. También, de Polestar, que se comercializa como un eléctrico de alta gama de diseño nórdico. Y es accionista de una de las enseñas suecas con más renombre, Volvo.
De hecho Geely ha sabido trazar una red de alianzas con fabricantes europeos. Es socio del grupo francés Renault, aunque no para eléctricos, sino para coches de combustión e híbridos. Juntos constituyeron una empresa conjunta, denominada Horse Powertrain, que tiene su sede en Londres. En ella también participa la petrolera saudí Aramco, con el 10% del capital.
Esa estrategia de acuerdos accionariales también llega a los fabricantes de alta gama. Li Shufu, presidente y principal accionista de Geely también es dueño del 9,7% de Mercedes Benz a través de la sociedad Tenaciou3 Prospect Investment Limited, que tiene su sede en Hong Kong. Un capital de origen germano que comparte con la empresa estatal china Beijing Automotive Group (BAIC) que posee el 10% del capital de la empresa alemana de la estrella.
Que las marcas europeas lleguen a acuerdos con fabricantes chinos tampoco es nuevo. Volkswagen, por ejemplo, lleva décadas aliado con SAIC, acrónimo de Shanghái Automotive Industry Corporation. Juntos llevan años fabricando coches de combustión en el país asiático y, ante el auge de los eléctricos, están barajando cerrar alguna de sus factorías en ese país.
SAIC está detrás de algunas de una de las marcas más vendidas en España, MG. De hecho, asegura que es el séptimo mayor fabricante de coches del mundo. Su máximo responsable, Wang Xiaoqiu, fue uno de los directivos con los que se reunió el presidente del Gobierno Pedro Sánchez en su reciente viaje oficial al gigante asiático. Como telón de fondo de ese encuentro está la decisión, aún pendiente, de poner en marcha una fábrica de coches en Europa, de nuevo, para evitar las nuevas exigencias arancelarias.
Uno de sus modelos, el MG MG4, lleva meses entre los más vendidos en España. En lo que va de año, solo le superan el Model 3 y el Model Y de Tesla. En total, se han matriculado este año 2.022 unidades de ese coche chino, más del 5% de todos los eléctricos que se han vendido en España en lo que va de 2024.
Y hay más alianzas. Stellantis, dueña de marcas como Fiat, Peugeot, Citroën, Opel o Chrysler, controla el 20% del capital de la china Leapmotor, lo que le permite fabricar y vender los coches de esa enseña fuera del país asiático. Entre los mercados donde los comercializa está España.
Chery fabricará en la antigua planta de Nissan en Barcelona
Algunas compañías ya han llegado a acuerdos para fabricar en el mercado español. Es el caso de Chery. Hace unos meses, el grupo catalán EV Motors, matriz de la marca Ebro, cerró una alianza con este gigante chino para recuperar la antigua fábrica de Nissan en la Zona Franca de Barcelona.
En un primer momento, la instalación va a servir para ensamblar modelos de Ebro, que hace unas semanas salió a Bolsa para captar financiación. En ese salto al parqué, su presidente Rafael Ruiz, confirmó que los coches de Chery, los de su marca Omoda, no comenzarán a fabricarse en la Zona Franca hasta finales de 2025.
Además de los anteriores fabricantes hay más grupos de capital chino, como Nio, Xpeng o Great Wall Motor. Y hay marcas que a priori no tienen que ver con la industria automovilística, como los gigantes Huawei y Xiaomi, más conocidos por sus teléfonos, pero que también se han lanzado a diseñar y comercializar coches eléctricos.
En un momento convulso para las noticias de economía, es más importante que nunca estar bien informado. Las repercusiones de cada movimiento de empresas, de la política económica de los gobiernos y su impacto en los ciudadanos, explicadas desde un punto de vista riguroso y diferente.