Isabel Pardo de Vera: “No soy partidaria del tope de precios de los alquileres”

Es la número dos del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana. Después de encabezar la empresa pública de infraestructuras ferroviarias Adif, Isabel Pardo de Vera ahora tiene por delante ahondar en la liberalización del transporte ferroviario y redefinir el mapa concesional de autobuses, entre muchos otros objetivos del Ministerio. Sin embargo, la prioridad más inmediata es sacar adelante la Ley de Vivienda, uno de los compromisos del Gobierno de coalición para recibir los fondos europeos. Fondos donde reconoce “problemas” que, sin embargo, se están ejecutando según el calendario previsto.

Las negociaciones de la Ley de Vivienda se han acelerado. ¿Cuándo va a aprobarse y qué cambios están dispuestos a introducir en el texto?

Ahora mismo estamos efectivamente en plena negociación. El Ministerio tiene la voluntad de que se apruebe una Ley de Vivienda porque no tenemos ningún marco legislativo con competencias que derivan del Estado. Espero que se apruebe con una base de certidumbre jurídica, como tiene que ser una ley, para incentivar que haya más vivienda y más oferta en el mercado de alquiler a precios razonables. 

Pero cuándo se espera que esté aprobada, este año ya no queda tiempo.

Antes de que acabe este año no se puede aprobar, pero el objetivo es aprobarla en el primer trimestre de 2023. De hecho, es el único hito que ahora mismo nos falta por cumplir del plan de recuperación, transformación y resiliencia en cuanto a las reformas legislativas.

La vivienda ha sido una de las prioridades del Gobierno de coalición, pero también ha sido una cuestión que ha marcado las diferencias entre PSOE y Unidas Podemos. ¿Quién ha cedido más?

Lógicamente se persigue el consenso. Hay una parte de la Ley que está consensuada, que introduce muchas medidas para incentivar políticas fiscales que facilitan poner una vivienda en el mercado. También que haya precios razonables y que no se disparen. La Ley de Vivienda conlleva muchas políticas, pero el tema del alquiler social obligatorio no lo podemos defender. Es una medida que puede ser inconstitucional en cuanto a que no es equilibrada en las obligaciones y deberes de las partes. Necesitamos que haya una Ley de Vivienda, estamos negociando y llegaremos a un acuerdo, aunque no se cumplan todas las pretensiones.

De todas maneras, además de la Ley, hay que recordar que hay un plan estatal de vivienda, hay un plan de rehabilitación con fondos europeos, donde se han sacado ya adelante todas las convocatorias a través de las comunidades autónomas. Además, hemos hecho una remodelación de la herramienta ejecutora del Ministerio en cuanto a vivienda, el SEPES (Entidad Pública Empresarial de Suelo). Era una entidad pública empresarial orientada al suelo industrial, pero ahora con SEPES hemos conseguido captar suelo público para desarrollar zonas urbanísticas como son la operación Son Busquets o la operación Campamento.

Tenemos también un plan de fijación de la población en zonas con reto demográfico a través de convenios con los ayuntamientos y comunidades autónomas para adquirir suelo para proyectos industriales, como hemos hecho en Extremadura. Son proyectos industriales con mucho valor añadido, desde baterías a microchips, que en algunas zonas también requerirán soluciones habitacionales.

Hasta ahora en nuestro país la política de vivienda ha consistido en destinar recursos a facilitar vivienda en propiedad, un sistema que se ha ido pervirtiendo, ya que estas propiedades se han vendido a personas que no tienen el mismo problema de renta. Hay que poner limitaciones para que ese suelo siga siendo de propiedad pública. Seguiremos manteniendo la colaboración público privada en cuanto a la construcción y a la gestión. También tenemos proyectos de equipamientos en colaboración con los ayuntamientos, que si ya cuentan con esas dotaciones públicas se podría dedicar a viviendas de uso temporal para personas vulnerables. El marco de la política de vivienda está cambiando completamente. La Ley de Vivienda es un arma fundamental para consolidar estas medidas.

En esa Ley se habla mucho de alquiler y se ha hablado mucho también de cómo es el control de precios. ¿Va a haber un control efectivo sobre los precios de los alquileres?

Hay medidas indirectas de control de precios como poner más vivienda pública en el mercado, incentivar fiscalmente a los propietarios para poner esa vivienda en el mercado a un precio razonable o compensar los alquileres de las personas más vulnerables. Ahora bien, no soy partidaria del tope de precios, es una medida controvertida. Estaba en la legislación catalana pero ha sido declarada inconstitucional. Es una medida que jurídicamente es bastante débil y hay que estudiar los efectos, porque puede pasar que las viviendas vayan al mercado negro. Además, se puede dar que se limiten precios en zonas tensionadas y que provoque que suban en zonas aledañas donde antes estaban más bajos.

Uno de los temas que más se ha hablado más y que también más polémica ha generado, es el tema del pago por el uso de las autovías. ¿Qué va a pasar con esta medida? ¿Se va a aprobar ya en esta legislatura?

El sistema de financiación de las infraestructuras se utiliza políticamente para atacar, pero no se dan soluciones. Hay que encontrar una solución consensuada, con criterios objetivos medibles, de eficiencia, de garantía de la seguridad vial y de destino de recursos públicos. Somos una excepción, una isla en Europa en cuanto a cómo se financian las infraestructuras. En la Unión Europea tienen claro que hay que tener un sistema de financiación de pago por uso. En España se financia a través de los Presupuestos Generales del Estado y desde Europa lo han criticado porque no sigue la premisa de que ‘el que contamina, paga’.

Vamos a hacer un estudio profundo de cuánto cuesta la financiación del sistema, cuántos recursos necesitamos no sólo para mantener las carreteras sino para evolucionar a un modelo sostenible. Los niveles de contaminación de las redes viarias de transportes tienen un peso fundamental en la emisión de gases de efecto invernadero. También para poner orden en la situación caótica de autovías liberadas, otras rescatadas, autopistas liberadas de peajes, sin peajes... Y ver cómo funcionaría una política de igualdad territorial: ahora mismo no hay una equidad territorial, algunas autovías se financian con los Presupuestos y otras mediante tarifas en los peajes. Hay que conocer cuál es el reparto que nos costaría cada ciudadano, cuánto cuesta electrificar la carretera, cuánto cuesta la adaptación al 5G y luego implantar un sistema más eficiente.

Ahora mismo no es el momento, con estos niveles de inflación, estamos en una coyuntura que no admite un sistema de peajes. Menos aún con una cultura política donde se utiliza de una manera burda. Pero aunque es un trabajo incómodo políticamente hablando y hay muchos intereses en juego, tenemos el compromiso de acabar el estudio en esta legislatura.

La gratuidad de transporte, de cercanías y de los trenes se amplía ahora a los autobuses, que, por cierto, son líneas y concesiones con décadas a sus espaldas que Competencia ya dijo que había que cambiar. 

La gratuidad se amplía a las concesiones estatales de autobuses por varias razones. La primera, que el tren no llega a todas partes. La segunda, porque a veces puede haber un desequilibrio en cuanto a rutas en tren con rutas contratadas en autobús que están compitiendo y el Estado no puede incentivar esa competitividad desleal. Este año es coyuntural y hay que hacer todo lo posible para poner el transporte público al servicio del ciudadano.

Respecto al sistema de concesiones, digamos que es otro demonio que anda por esta casa y que nadie se ha atrevido a coger. En el resto de Europa está liberalizado. No voy a dar nombres, pero hay concesiones que no tienen sentido en rutas autonómicas porque van vacías y están vencidas hace años. Anunciamos un nuevo mapa concesional, con menos rutas, para adaptar la movilidad a la demanda, de manera que las rutas estatales generen sinergias.

En cuanto se mandó el borrador del mapa concesional, algunas comunidades lo utilizaron políticamente, cuando era un documento de trabajo. Lo que pretendemos es ir a nodos importantes y que el resto de la movilidad sea cubierta con las comunidades autónomas, aunque sea con nuestros recursos. Soluciones con micro autobuses, con taxis, VTC... para ir atrayendo a nodos y luego llevarlo al tren, que tiene la capacidad de absorber a los pasajeros. No es un intento de imponer nada, pero se utiliza políticamente para seguir dando un mal servicio y no afrontar el problema. 

Respecto a la gratuidad del transporte, de los abonos. ¿Se va a prorrogar en el tiempo o dependerá de cómo vaya la inflación?

Nosotros trabajamos en el ámbito de nuestras competencias e intentamos ayudar e impulsar políticas homogéneas. Lo que no puede hacer el Estado es asumir competencias autonómicas. Además, los presupuestos son finitos. Nosotros queremos promover e incentivar el transporte público. En esta coyuntura de inflación, hemos lanzado una medida, quizás desmesurada, que es la gratuidad total para el Cercanías y para las concesiones estatales. Hay comunidades autónomas que asumieron su parte y otras que no. Madrid sí lo hizo. Andalucía no lo hizo, pero luego resulta que su política fiscal pasa por rebajar impuestos. Por el momento, nosotros aseguramos la gratuidad el año que viene, los ciudadanos verán cómo responde su comunidad autónoma.

En ese nuevo plan de choque. ¿Va a haber nuevas medidas de transporte?

Estamos trabajando sobre todas ellas e incluso mirando alguna nueva, a ver si podemos mantenerlas o reformarlas, en un criterio de mayor eficiencia basado en datos.

Hace unos días se cambiaron las condiciones en media distancia, para evitar que haya usuarios que reserven y luego no viajen. ¿Es suficiente para acabar con la picaresca?

La medida es un éxito, en media distancia y en Cercanías, aunque en Cercanías todavía no hemos alcanzado la movilidad de 2019, estamos estudiando por qué. Ahora mismo tenemos acotada la trampa en un 5%, más o menos. Estamos tomando todas las medidas dentro de la legalidad. Esta medida es para usuarios recurrentes, para ir al trabajo o a la universidad; no para quien viaja de vacaciones.

La oposición está criticando el nivel de ejecución de Fondos Europeos, este ministerio es uno de los que tiene un presupuesto más alto, por infraestructuras, por ejemplo. ¿Qué nivel de ejecución hay? ¿Se están encontrando con problemas para ejecutar fondos?

Primero, hemos cumplido con los hitos que nos pide Europa. Evidentemente, el primer año, 2022, es de movilización de activos. De los 16.756 millones, hemos movilizado más de 12.000 millones. Queda el primer trimestre de 2023 para movilizar el resto de recursos. ¿Ha habido problemas? Sí, muchos, pero se ha cumplido el objetivo. 

Este ministerio, como buen gestor y como responsable del cumplimiento de los fondos, se tiene que anticipar. No se puede perder un solo euro. Nos hemos encontrado con una inflación tremenda, con una falta de materias primas y con carencia de mano de obra. El sector de la construcción se descapitalizó desde 2008: no era atractivo trabajar en la construcción. Es mano de obra que se ha ido a otros sectores. Ahora estamos viendo qué necesidades tenemos de capataces, de encofradores, de albañiles... Estamos cerrando el catálogo de puestos de trabajo que necesitamos. Vamos a intentar que la incorporación al mercado laboral sea rápida porque ahora empieza el despliegue de fondos. Tenemos en marcha un plan de captación, tanto para desempleados de este país como para las personas que estén en situación irregular, para que sea un proyecto social e incorporar a toda la gente que necesitamos, con seguridad, formación y trabajo.

Después del fracaso del último paro patronal de los transportistas. ¿Se puede dar por reconducida esta situación o hay que temer más paros?

Ya se había reconducido la situación antes de este segundo paro por un grupo, que no se identificaba con el sector. El primer paro tuvo un impacto muy negativo en una actividad económica. Entonces se pactaron unas medidas que, en ese momento, fueron difíciles de trasladar a todos los que representan a los transportistas, pero el acuerdo estaba hecho. De repente, se produce este movimiento, por parte de unos cuantos representados por este señor, con el que no se identifica la mayor parte de los transportistas y que tiene un sesgo absolutamente político.

Tenemos reuniones periódicas con el Comité Nacional del Transporte por Carretera. Lo que acordamos en su momento fue un punto de inflexión, porque es cierto que los transportistas estaban haciendo trabajos de carga y descarga y en una cadena con muchos intermediarios hay que asegurar que no se trabaja por debajo de coste. Tomamos medidas para intentar paliar la subida del combustible y estamos incrementando el número de inspecciones. Estamos hablando con el Ministerio del Interior, no para que hagan las inspecciones sino para ver cuáles son los procedimientos más eficientes que puedan revertir a los transportistas. 

Hay otro tema que también se ha politizado mucho en los últimos meses, que es el Corredor Atlántico o el Mediterráneo, porque parece que hay posiciones políticas que establecen que o se prioriza uno u otro. ¿No pueden ser los dos a la vez?

Son totalmente posibles. De hecho, dentro de los fondos europeos tenemos a los dos, porque son exactamente igual de importantes. Es verdad que en el Corredor Atlántico se había hecho poco y ahora se está desplegando; y el Mediterráneo, ya se visualiza. Pero aquí se intenta contaminar políticamente por dos bandas. Un corredor, sea el que sea y más si es transfronterizo, tiene una lógica de explotación y de trabajo. No es solo construir la infraestructura, es organizar quién va a usarla, cómo va a ser más eficiente. El corredor Mediterráneo lo tenemos casi hasta Valencia y estamos acabando la conexión por Alicante y Murcia. Al mismo tiempo, estamos potenciando las actuaciones con Portugal, el eje Vigo-A Coruña-Oporto en el corredor Atlántico.

Respecto a cómo se contamina políticamente, hay declaraciones absolutamente desafortunadas. No estamos potenciando un corredor frente a otro, aquí no puede haber brechas territoriales. Una región con un PIB determinado, tiene sus corredores y necesita su movilidad, pero el resto también necesita sus corredores para desplegar su actividad y llegar a la población. Me ha parecido una locura las cosas que se han dicho, solo se pretenden generar tensiones territoriales. 

La semana pasada hubo un accidente en Rodalies, ha habido problemas en Extremadura y los ciudadanos se quejan, aunque luego sea un tema que se utilice políticamente. 

Son temas diferentes. En Extremadura nunca se había hecho nada. Fui directora general de Adif, cuando llegué me encontré que no había ni un proyecto, es más, se dejó caducar en 2015 la declaración de impacto ambiental del tramo que unía Madrid con Oropesa, en la línea Madrid-Lisboa. Empezamos a sacar proyectos y a desbloquear obras. Ahora se ha puesto en marcha la fase Plasencia-Badajoz, el año que viene será la segunda. No hemos dejado de invertir en Extremadura. Luego está el tema de los trenes, donde sí tengo que decir que los que tenemos, hasta que nos entreguen los nuevos, son escasos para la infraestructura que hemos puesto en marcha y algunos necesitan mucho mantenimiento porque ya tienen una edad.

Sobre la red convencional de Cercanías. Se venía invirtiendo del orden de 250 millones de euros al año, hasta 2017. Eso provoca obsolescencia, porque la infraestructura se cae. Con 250 millones no hay reposición de activos. Lo que hicimos, desde Adif, fue generar toda una serie de proyectos, licitar y empezar a ejecutar. Empezamos por 450 millones; y ya vamos por mil y pico millones. A la red de infraestructuras todavía le falta muchos años de obras. Posiblemente, muchas de las incidencias vienen dadas porque tenemos restringida la red, ya que estamos haciendo las obras, porque tenemos media Catalunya y media España en obras. Lo que ocurrió la pasada semana fue un accidente y se está investigando. No tiene nada que ver con el estado de la red, pero se ha mezclado políticamente.

¿Se está mezclando?

Se está mezclando por motivos políticos desleales. Yo me reúno para programar cuáles son las obras, cada kilómetro de infraestructura catalana y española. Tenemos un grupo de trabajo para programar cuáles son las incidencias, los cortes, los planes alternativos de transporte con la comunidad autónoma y con los ayuntamientos. Lo que no podemos es separar la obra y la ejecución. Dentro de lo que cabe, tampoco se está dando mal servicio pero pido disculpas a los ciudadanos. Sabemos que si se va a trabajar y, de repente, ha habido una incidencia o un retraso, eso genera una situación de estrés. Pero, para poder llegar a tener una red fiable y moderna hay que trabajar en ella.

En los últimos meses han comenzado a operar Ouigo e Iryo, de momento, entre Madrid y Barcelona y Madrid y Levante. ¿Van a operar más rutas estos operadores y cómo está impactando la liberalización en Renfe?

A Renfe le viene bien. Es una empresa pública y, por lo tanto, a todos los ciudadanos nos viene bien. No pongo en duda que la infraestructura ha de ser pública porque si no, se pueden retraer las inversiones. En cuanto a los operadores, igual que sucede en las redes de telecomunicaciones o en el sector aéreo, donde las aerolíneas compiten por dar los mejores servicios, es la forma más sana de hacerlo, sea la operadora pública o privada. Lo que sabíamos es que el servicio estaba dejando mucho que desear y que la infraestructura podría estar mucho más explotada con toda la inversión que se ha hecho en alta velocidad.

Tenemos firmados tres acuerdos marco con Renfe, con Ouigo y con Iryo, pero no se cierra la puerta a más. De momento, operan entre Madrid y Barcelona y Madrid y Levante. Como el primer AVE fue el de Andalucía, no tiene un sistema de gestión compatible con el Europeo, pero Adif está cambiando el sistema ERTMS y los operadores se han comprometido a cambiar su compatibilidad en ruta, pero lleva tiempo. El año que viene comenzarán a operar en Andalucía. Están muy interesados en Galicia, porque la demanda es tremenda, en el País Vasco y en Asturias. Incluso estamos programando un nuevo enlace Oeste-Este, sin tener que pasar por Madrid, que dará más capacidad a la red.

Aena acaba de presentar su plan estratégico que pone el foco en el crecimiento de Barajas. ¿Se descarta la ampliación de El Prat?

El plan estratégico de Aena tiene los pies muy en el suelo, han hecho unas previsiones optimistas pero conservadoras sobre cuál va a ser la movilidad aérea y las necesidades de los aeropuertos. Son inversiones comedidas. La gran inversión vendrá con el Dora, el Documento de Regulación Aérea, 2027-2030. En cuanto a Barajas, tiene un plan sólido, tanto en logística como en capacidad. Respecto a Catalunya, Aena tenía un plan de ampliación de su capacidad en El Prat. Este Gobierno nunca defendería un proyecto si chocase con los más altos estándares medioambientales y no fuese aprobado por todos los organismos competentes, pero el territorio no quiso, con lo que el Gobierno y AENA se retiraron. Pero este Gobierno siempre es receptivo a hablar sobre el proyecto, supeditado al consenso territorial y a que el proyecto no cause ningún impacto medioambiental.

El viernes, el sindicato CCOO ha amenazado con una huelga en los aeropuertos españoles durante Navidad si no se recupera la paga de productividad. De momento, no es una convocatoria firme pero son fechas relevantes. 

Estamos hablando. He recibido a los sindicatos, como presidenta de Enaire que tiene el 51% de AENA y lo estamos viendo con Hacienda. Es un tema complejo, una productividad adicional que tenían vía presupuestos, que viene del tiempo de la crisis, donde se hizo un recorte salarial. Primero, quiero dar las gracias a los sindicatos porque se han reunido conmigo muchas veces. No puede haber una huelga y menos en un momento de actividad económica y turismo que da oxígeno a este país. Sé que ellos están en la línea de solucionarlo. Estamos haciendo los informes para que sea viable jurídicamente y se pueda articular. No están pidiendo una barbaridad.