El sistema de mediciones de las emisiones de dióxido de carbono en laboratorio, según un reciente estudio, permite a los fabricantes evitar el tener que pagar en Europa miles de millones de euros en impuestos.
Los datos del Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICCT) de Estados Unidos permitió sacar a la luz en 2015 el 'dieselgate', un escándalo industrial en el que el fabricante de coches alemán Volkswagen había trucado millones de motores de vehículos diésel para hacerlos parecer menos contaminantes. Los coches trucados emitían más óxidos de nitrógeno (NOx) de lo permitido.
En su día, esos gases ya eran descritos como especialmente peligrosos. La Agencia de Protección del Medioambiente de Estados Unidos (EPA) los señalaba como potenciales causantes y agravantes de enfermedades respiratorias como el enfisema pulmonar o la bronquitis. También señalaba que podrían causar de empeoramientos en dolencias del corazón.
En Alemania, la Agencia Federal de Medioambiente ha publicado un reciente y preocupante estudio sobre los efectos sobre la salud del NO2, el dióxido de nitrógeno. Ese gas fue el que respiraron estudiantes en unas pruebas del Instituto del Hospital Universitario de Aquisgrán (oeste germano) en 2013 a petición del Grupo Europeo de Investigación sobre Medio Ambiente y Salud en el Sector del Transporte (EUGT, por sus siglas alemanas). La idea era ver los efectos sobre humanos al respirar diferentes concentraciones de dicho gas. El EUGT, que cerró en 2017, estuvo financiado por Volkswagen, Daimler y BMW, los tres grandes fabricantes de vehículos alemanes.
En su estudio, la agencia federal germana de medioambiente informa de la existencia en 2014 de hasta 6.000 muertes prematuras en Alemania causadas por enfermedades cardiovasculares que pueden estar asociadas a la sobreexposición de ese gas. Esos 6.000 fallecimientos son “muerte atribuibles” al dióxido de nitrógeno, según los términos de las autoridades medioambientales germanas. La cifra se identifica con el 1,8% de los fallecimientos en Alemania por enfermedades cardiovasculares.
En el estudio, titulado “Cuantificación de las enfermedades condicionadas por el medioambiente debido al dióxido de nitrógeno”, también se relaciona con ese gas a 437.000 casos de diabetes de tipo dos y otros 439.000 de asma. El día de la presentación del estudio, Maria Krautzberger, presidenta de la agencia federal responsable del informe, no daba lugar a dudas. “El estudio muestra lo mucho que el dióxido de nitrógeno daña la salud de Alemania”, indicaba Krautzberger.
Los datos pueden resultar alarmantes, pero lo cierto es que la propia institución de Krautzberger ha dado cuenta de que sus datos constituyen estimaciones a la baja. Tanto es así que la Agencia Europea de Medioambiente (EEA) ya informaba en el último trimestre de 2017 que, en Alemania, hasta 66.000 fallecimientos serían muertes debidas a las partículas que quedan en suspensión por emisiones de gases.
Según los datos de la EEA, unas 400.000 personas perdían la vida al año en Europa por culpa de esas partículas. Sobre el NO2, en el estudio de la EEA, se leía que “el 9% de la población urbana de los 28 países de la UE estaba expuesta a niveles de NO2 superiores a los límites de la UE y las directrices de la OMS [Organización mundial de la Salud, ndlr.]”.
La imagen de la industria del automóvil sigue sufriendo
Que ese gas esté íntimamente vinculado al 'dieselgate', escándalo que mantiene a la defensiva a fabricantes de coches – especialmente a Volkswagen, que ha pagado ya 23.000 millones de dólares en Estados Unidos en multas, compensaciones y acuerdos con autoridades y consumidores – supone un flaco favor a la industria del automóvil.
“La industria sufre por estos problemas. Tiene un gran problema cuando este tipo de estudios salen a la luz, porque cuestionan la tecnología diésel”, dice a eldiario.es Stefan Bratzel, reputado experto de la industria del automóvil de la Universidad de Ciencias Aplicadas para la Economía de Paderbon. “Ahora los fabricantes pueden haber hecho mucho para tratar de mejorar la calidad del aire, pero este escándalo [del 'dieselgate', ndlr.] constituye una carga para la industria”, agrega este experto.
Otro flaco favor para la imagen de la industria automovilística – uno de los puntos fuertes del capitalismo alemán – es que se haya sabido recientemente del agujero que representa el dióxido de carbono (CO2) de los coches para las arcas públicas de los países europeos. Al menos esa es la imagen que transmiten los resultados del último estudio del Foro Ecológico-Social de la Economía de Mercado (FÖS, por sus siglas alemanas), un think tank con sede en Berlín que trabaja en pro de una reforma fiscal con orientación ecologista. “Pérdida de ingresos en la imposición de impuestos debido a valores incorrectos de CO2 en 11 Estados de la UE”, se titula el documento.
46.000 millones no recaudados por las haciendas europeas
Realizado a petición del Grupo Parlamentario de Los Verdes y Alianza Libre Europea en del Parlamento Europeo, ese detallado análisis da cuenta de cómo los fabricantes de coches han escapado a las redes de las autoridades recaudatorias de los países de la UE. Según indican los responsables del estudio, en su conjunto, los países de la UE podrían haber recaudado hasta 46.000 millones de euros más de no haber contado con un sistema tan laxo en materia de imposición al CO2.
“Los valores de CO2 son la base para poner impuestos a los vehículos en Europa. Los niveles los fijan los responsables políticos y si éstos cometen errores, esto puede significar grandes problemas”, apunta a eldiario.es Matthias Runkel, autor del estudio del FÖS. Para él, en los países que ha estudiado el FÖS – entre ellos España – está claro que se han cometido errores a la hora de poner impuestos a los coches en función de las emisiones de dióxido de carbono.
De manera similar a lo que ocurría con los vehículos diésel trucados de Volkswagen, cuyo software identificaba cuando el coche estaba en laboratorio para emitir así menos NOx, todo automóvil que se somete a un estudio de sus emisiones de CO2 dejará niveles de emisión mucho más bajos en laboratorio que en carretera. Ésto es lo que consideran probado Runkel y compañía. Ellos se han servido, para comparar resultados en laboratorio y en carretera, de los datos del Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICCT).
Coches “aligerados” para las pruebas de CO2
“El sistema de emisión de CO2 no se puede manipular, porque en un motor de combustión la energía surge de la quema de combustible y esto siempre produce CO2, explica Runkel. ”Pero las condiciones en laboratorio están hechas de una manera muy laxa. Los fabricantes las utilizan para reducir los valores. Por ejemplo, en pruebas de laboratorio, los coches se llevan más ligeros, se les quita el interior, espejos, la radio, la climatización, etcétera“, abunda este experto.
Además, Runkel señala que, en las pruebas, los vehículos no conducen como en la realidad. “En en laboratorio, los vehículos circulan de manera hipereficiente, no como lo haría con una persona al volante”, subraya el investigador del FÖS. Estas práctica no son ilegales. Pero dan que pensar sobre las diferencias entre resultados entre mediciones en laboratorio y en carretera. “Los fabricantes utilizan muchos de los vacíos legales que puedan existir”, sostiene Runkel.
Consecuencia de esta práctica – dejando al margen las puramente medioambientales – es que los Estados europeos reciban menos dinero de los impuestos a los automóviles. Aunque no exista un sistema impositivo homogéneo en Europa, en general, las administraciones obligan a pagar más impuestos a aquellos vehículos que más CO2 expulsan por sus tubos de escape.
España deja escapar entre 2.500 y 5.000 millones
“En Alemania se paga dos euros por cada gramo de CO2, estando por encima de 95 gramos. Así, el propietario de un coche de 110 gramos, tiene que pagar por los 15 gramos de más, es decir, 30 euros al año. No es mucho, pero el sistema alemán es muy débil”, aclara Runkel.
Sin embargo, como los valores de las emisiones imponibles no se corresponden con la realidad en carretera, sino con los de laboratorio, el Ministerio de Hacienda germano dejó de ingresar casi 1.200 millones de euros en 2016. En España, la situación es similar. Según las cuentas del FÖS, entre 2010 y 2016, la hacienda española dejó escapar la posibilidad de recabar entre 2.500 y 5.000 millones de euros. “Las autoridades de los países no han conseguido evitar esta situación. Ellas tienen la culpa”, concluye Runkel.