Nuevas marcas o aliarse con el rival: los fabricantes de coches europeos tratan de no perder la carrera de los eléctricos

Las multinacionales automovilísticas viven tiempos convulsos. En Estados Unidos, las tres grandes compañías de Detroit, General Motors, Ford y Stellantis, han protagonizado una huelga histórica. En Europa, la cuestión laboral parece más tranquila. Sin embargo, no lo está tanto la estrategia empresarial, donde las multinacionales tratan de diseñar planes de negocio que les lleven a ganar la carrera de la fabricación de coches eléctricos. O mejor dicho, a evitar perderla. De momento, esa competición la están ganando, por un lado, la norteamericana Tesla y; por otro, los fabricantes chinos capaces de hacer coches eléctricos mucho más baratos que los europeos. 

Si se ven las ventas, los dos eléctricos con más éxito en España en lo que va de año son Tesla, el Model Y junto al Model 3, con 5.000 y 3.600 unidades matriculadas, respectivamente. Este último fue, además, el más vendido en octubre, según las estadísticas que publican las patronales de los fabricantes y de los concesionarios. Dos modelos que no están al alcance de todos los bolsillos porque se comercializan a partir de los 40.000 euros. Más asequible es el tercer eléctrico más matriculado en lo que va de 2023: el MG MG4, de origen chino, con un precio de venta, de partida, ligeramente superior a los 18.000 euros.

Que los coches eléctricos europeos son significativamente más caros que sus rivales asiáticos lo reconocía esta semana el consejero delegado de Volkswagen, Oliver Blume. En concreto, asumió que el gigante alemán no será capaz de hacer vehículos electrificados que ronden los 20.000 euros hasta la segunda mitad de esta década. 

Lograr que baje la factura de los enchufables, su coste de producción, y facilitar que los consumidores tengan capacidad de recarga sin tener que hacer grandes desembolsos, son los grandes puntos en los que trabajan los fabricantes. No hay consenso en cómo resolver ambas cuestiones. Unas compañías han optado por lanzar divisiones que exclusivamente se dediquen a este tipo de movilidad sin emisiones contaminantes. Otras, en cambio, han apostado por reinventar marcas que ya tenían. Y algunas, por crear alianzas empresariales con quienes, en teoría, son sus rivales. 

Seat, sin eléctricos, por ahora

Volkswagen es una de las multinacionales que aspira a que, en 2030, la mayor parte de sus ventas sean de coches eléctricos. Más aún cuando la Comisión Europea ha vetado la venta de vehículos gasolina y diésel a partir de 2035.

En el caso del grupo germano, su aspiración es conseguir que más del 80% de los modelos que ponga en el mercado en 2030 encajen en la electromovilidad, pero con cada marca realiza estrategias diferentes. Es lo que ocurre con Seat y Cupra. La segunda nació como una suerte de versión deportiva de la primera y actualmente es el motor de ingresos de la filial ibérica del consorcio alemán. Y es su eje de negocio en la movilidad eléctrica. De momento, Seat no tiene en cartera la fabricación de estos modelos enchufables. Para eso está Cupra, aunque Seat ha dejado la puerta abierta a comercializar uno, pequeño y urbano, en un futuro no tan lejano.

Otro grupo europeo, Renault, se ha decantado por una estructura corporativa muy diferente. Ha segregado en una empresa su negocio de coches de combustión y, en otra, la de los eléctricos. Esta última es Ampere, que prevé sacar a bolsa el año que viene y con la que aspira a ingresar 10.000 millones de euros en 2025 y 25.000 en 2031, según ha asegurado esta semana su consejero delegado, Luca de Meo. De nuevo, prevé acelerar el recorte de precios de la electromovilidad, para igualar su coste con los de combustión en 2028. 

Aliarse con el rival

Stellantis, el consorcio que está detrás de marcas como Peugeot, Citroën, Fiat, Opel, Chrysler o Jeep, entre otras marcas, ha sido muy crítico con la competencia de China para fabricar enchufables que son muchos más baratos que los europeos, entre otros motivos, porque los requisitos medioambientales para fabricar en el país asiático son menores. “La diferencia de precio entre los coches europeos y los chinos es significativa. Si no cambia nada, los consumidores europeos de clase media se cambiarán a los modelos chinos”, aseguró su consejero delegado, Carlos Tavares, a principios de este año.

Stellantis no tiene fábricas en China, pero ahora acaba de cambiar el paso. Hace unos días, anunció la compra del 20% del capital del fabricante chino de eléctricos Leapmotor. “A través de esta inversión estratégica, podemos abordar un espacio en blanco en nuestro modelo de negocio y beneficiarnos de la competitividad de Leapmotor tanto en China como en el extranjero”, justificó Tavares al anunciar la operación. 

Otro movimiento empresarial acaba de sellarse entre BMW, Ford y Honda. De forma conjunta han lanzado ChargeScape, que opera, de momento, en Canadá y Estados Unidos y funcionará como plataforma compartida para la recarga de los vehículos, a la que abren la puerta a más fabricantes. Es decir, cada compañía no tendrá que ir por libre y a los clientes les prometen descuentos. 

La lentitud a la hora de poner en marcha una red de recarga repartida por todo el territorio es una de las críticas de los fabricantes en España. Según el último análisis que publica la patronal Anfac, actualmente hay instalados 25.180 puntos de recarga de acceso público, a los que hay que añadir 8.869 puntos más que no están prestando servicio. Y en cuanto a la parte industrial, a día de hoy, los proyectos a futuro están enfocados, sobre todo, en las baterías, a las que se están encauzando buena parte de los fondos europeos. Entre ellas, la gigafactoría de Volkswagen en la Comunitat Valenciana, que conllevará una inversión cercana a los 3.000 millones de euros.