La “pesadilla” china del Volkswagen

“Una pesadilla”. Así vienen describiendo de un tiempo a esta parte la situación de los constructores de coches alemanes en China. El gigante asiático es el principal mercado de las grandes firmas germanas de la industria del automóvil. Todas esas marcas teutonas penan estos días por la caída de sus ventas en suelo chino. Pero hay una que destaca sobre el resto, el Grupo Volkswagen. 

El consorcio fabricante de coches con sede en Wolfsburgo tiene una larga historia en China. Se remonta a los históricos viajes que hizo en 1984 y 1987 el entonces canciller democristiano Helmut Kohl a suelo chino. Ya en 1984 pudo inaugurar Kohl una fábrica en Shanghai, de la que salieron aquellos modelos Volkswagen Santana que se convirtieron “en un símbolo de la bonanza económica y en la base de las elevadas venta de vehículos de Volkswagen en China”, han recordado en el influyente diario Frankfurter Allgemeine Zeitung.

Hace mucho que Volkswagen dejó de vender aquellos Santana. En China, una de las apuestas de la empresa alemana se llama ahora Volkswagen ID.7. Pero su actual y decepcionante rendimiento resulta revelador. Del ID.7, que salió al mercado a finales del año pasado, se llevaban vendidos a finales de marzo unas 4.218 unidades, según datos publicados recientemente por el diario económico Handelsblatt.

“Los modelos de la competencia se venden mejor”, señalan en dicho diario, poniendo como ejemplo el Aion S, del fabricante chino GAC, que también apareció en los concesionarios en noviembre del año pasado y del que se han contabilizado unas 40.000 ventas.

Casos así dan cuenta de que algo va mal en el negocio del Grupo Volkswagen. En la revista económica Manager Magazin se han referido a la situación de Volkswagen como un “reino de lágrimas” por lo mucho que cabe lamentar en el negocio de China, un país donde el consorcio alemán había registrado años de jugosos resultados. Desde 2014 en adelante, el Grupo Volkswagen acostumbraba a generar una media de 4.200 millones de euros anuales, según el semanario Der Spiegel.

Pero este 2024, los beneficios, que han ido reduciéndose con el paso de los años, estarán entre los 1.500 millones y los 2.000 millones de euros, según cuentas de la propia empresa. En China, la cuota de mercado de los Volkswagen – como la de los otros grandes fabricantes alemanes – va a la baja. China representan un tercio de las ventas globales del consorcio teutón, todavía son esenciales. 

Ya lo ha reconocido Oliver Blume, CEO del Grupo Volkswagen: sin el negocio de China, la empresa no existiría. Una eventual salida de China, “ni siquiera sería posible para nuestra economía, porque cientos de miles de puestos de trabajo en Alemania también dependen de la cooperación con China”, ha dicho Blume. En el gigante asiático se estima que Volkswagen tiene 90.000 de los 680.000 trabajadores que emplea en todo el mundo. Además, la compañía cuentan en suelo chino con 39 centros de producción.

Volkswagen, una empresa “nerviosa en el campo de batalla”

Para Volkswagen, la dependencia de China puede parecer un problema. Y a pesar de decepciones como la que de momento representa el ID.7, Blume está dispuestos a doblar la apuesta. En suelo chino, el Grupo Volkswagen tiene de líder regional a Ralf Brandstätter, un gestor que tiene pendiente sanear la compañía para volver a liderar el mercado chino.

A principios de abril, Brandstätter reconocía que la empresa tiene ante sí dos o tres años de “travesía del desierto” en vista de que hasta 2026 no habrá grandes novedades en la oferta del consorcio en China, según ha trascendido en Manager Magazin. 

las marcas locales chinas se han convertido en una dura competencia. Los vehículos de BYD representaban en 2023 un 12% del mercado, una proporción que supera la que Der Spiegel en sus cuentas atribuía recientemente a Volkswagen (10%). 

En lo que respecta al mercado de vehículos eléctricos, BYD copaba el año pasado uno de cada cuatro coches vendidos. Volkswagen estaba en apenas un 3%. Las otras grandes marcas no figuran en los lugares más destacados en términos de ventas. Con el Grupo Volkswagen a la cabeza, “los fabricantes alemanes de automóviles están atrapados en China”, ha explicado al Handelsblatt Andreas Hermann, director del Instituto para la Movilidad (IMG-HSG) y profesor de empresariales en la suiza Universidad de San Galo. 

Scholz rompe una lanza por un mercado sin dumping

Un factor clave de esa “trampa” es el precio. Los vehículos eléctricos chinos, que van a representar un 50% del mercado chino este año, según los cálculos que hacen en el Grupo Volkswagen, son más accesibles. El GAC Aion S está disponible a partir de unos 30.000 euros, mientras que el ID.7 tiene un precio básico de casi 54.000 euros. No es un eufemismo llamar “guerra de precios” a la diferencia que existe entre estos dos vehículos, descritos en el sector como comparables dadas sus prestaciones. 

El precio de la oferta china, para las empresas alemanas, puede percibirse como un ataque, sobre todo cuando hasta en la revista económica alemana Capital reconocen que “los chinos hacen mejor coches eléctricos”. En este contexto, el canciller alemán Olaf Scholz llevaba hace unos días a Pekín un mensaje cuyo calado en el presidente chino Xi Jinping está por ver: “La competencia debe ser leal, sin dumping ni sobreproducción”. Por dumping hay que entender el vender productos a precios inferiores a lo que cuesta su producción con el objetivo de adueñarse del mercado. 

Ver al canciller haciendo valer los criterios de mercado libre en un régimen como el chino puede interpretarse como un intento de Scholz de echar un capote a empresas en dificultades como el Grupo Volkswagen. Lo que es seguro que el gran consorcio alemán fabricante de coches necesita algo más que palabras de apoyo del canciller si de lo que se trata es de volver a firmar éxitos como en tiempos de los primeros Volkswagen Santana.