Así han acabado en la quiebra las autopistas radiales que pueden terminar cerradas
Año 2004. El PIB de España crece un 3,1%, el precio de la vivienda comienza su escalada y nadie espera que una crisis económica mundial sacuda el mundo. José María Aznar, presidente del Gobierno, sonríe para la foto mientras inaugura las nuevas radiales de Madrid, la R-3 y la R-5. Unas infraestructuras que suponen un “antes y un después” en el proceso de modernización y competitividad de España, según el propio Aznar. Unas palabras que pronuncia entre Francisco Álvarez-Cascos, en aquel momento ministro de Fomento, Esperanza Aguirre, que era presidenta de la Comunidad de Madrid, y Alberto Ruiz Gallardón, por aquel entonces alcalde de Madrid. Doce años después de este “hito” del plan de infraestructuras 2000-2007, estas dos radiales están en quiebra junto con otras nueve. Esta semana se ha conocido que el magistrado que está llevando el caso de la liquidación ha dado un plazo de cinco meses para ejecutar la liquidación de las radiales R-3 y R-5 y la circunvalación de Alicante. Si Fomento no las asume, las carreteras pueden cerrar.
¿Qué ha pasado en estos doce años para acabar así?
La suma de varios factores han llevado a que nueve autopistas de peaje hayan terminado en quiebra. La R-2, la R-3, la R-4, la R-5, la M-12 (el eje del Aeropuerto de Barajas), la AP 36, la vía entre Almería a Vera y la circunvalación de Alicante están en proceso de liquidación. Por un lado, varios expertos consultados apuntan a que se hicieron previsiones demasiado elevadas del tráfico. A estos desvíos se suma el efecto de la crisis, la construcción o mejora de tramos alternativos gratuitos que transcurren paralelos a estos ejes junto con un diseño de las radiales que acababa desembocando en otras vías donde se generarían atascos. En el caso de las radiales, hubo además un aumento de los costes al incrementarse los precios a los que se debían expropiar los terrenos.
“Aznar quería tener los mismos accesos para Madrid que tenía París, once”, recuerda Germà Bel, catedrático de la Universidad de Barcelona que fue diputado entre los años 2000 y 2004, pero como Madrid no tiene el mismo tráfico que París y la hora punta es muy “estrecha” esto no funcionó. Bel señala que la construcción de infraestructuras en España tanto en carreteras como en AVE ha tenido un diseño “administrativo y no económico”, que se basa en un sistema radial de Madrid hacia el resto del territorio y en la consideración de que lo importante es “tener y no usar”.
¿Qué quiere decir que son concesiones?
Las radiales de Madrid son concesiones públicas, al igual que otros proyectos de infraestructuras. El Estado concede durante un tiempo y con una serie de condiciones la explotación de estas infraestructuras a empresas privadas que corren con el coste de construcción, con una importante parte de financiación externa (créditos que piden a los bancos), según explican los profesores universitarios Juanjo Ganuza y Fernando Gómez en el blog económico Nada es Gratis. El Estado es el propietario de la infraestructura desde el comienzo y recupera su uso cuando termina el plazo de la concesión. Esta concesión puede resolverse antes de tiempo por supuestos que afecten a la explotación o a la empresa. Dentro de estos supuestos se encuentra la insolvencia del concesionario, que no obtenga de la explotación de la concesión los ingresos suficientes para pagar sus deudas como empresa.
Para la gestión de estas nuevas vías de peaje se crearon empresas propias para gestionar estas concesiones. En el caso de La R-3 y la R-5 están gestionadas por la compañía Accesos de Madrid. Entre las empresas constructoras y concesionarias del conjunto de las autopistas quebradas se encuentran Acciona, ACS, Abertis, Cintra, Sacyr, FCC, Ferrovial, OHL o Globalvía.
¿Qué ha pasado con el tráfico?
Varios expertos consideran que la proyección del tráfico de estas vías estuvo sobredimensionada. Por un lado, había un fuerte interés político en construir estas vías a lo que se sumaba un momento económico positivo. En 2013, el tráfico de las radiales había caído un 48% desde su momento máximo en 2007 y todas estaban en quiebra. La última fue la R-2 que va de Madrid a Guadalajara. Esta fue la primera de estas vías en abrise al tráfico en octubre de 2003, con un coste de 411 millones de euros y unas previsiones de tráfico de 30.000 vehículos diarios, de los que el 10% serían pesados. Entre enero y abril del 2013 –año en el que entró en situación de insolvencia–, el tráfico medio diario de la R-2 (participada por ACS, Abertis, Acciona y Bankia) ha sido de 4.672 vehículos, 25.328 menos que los previstos, un 84,4 % inferior.
¿Qué supone el último auto?
El último auto conocido se centra en las radiales R-3 y R-5 mientras que los juzgados ya habían declarado la liquidación de otras dos de estas autopistas en problemas, la M-12, Eje Aeropuerto de Madrid y AP-36 la Ocaña-La Roda. No obstante, en este caso, el auto de liquidación se ha emitido “sin efectos suspensivos” lo que quiere decir que no se quedará en suspenso por el hecho de que el Ministerio de Fomento o las empresas concesionarias lo recurran ante la Audiencia Provincial. Así, en el caso de que el próximo 1 de octubre Fomento no asuma la gestión de las autopistas, las vías quedarían sin servicio en esa fecha, dado que la administración concursal tiene el mandato del juez de tener para entonces resueltos todos los contratos, incluidos los de los trabajadores, según explicaron a Europa Press en fuentes jurídicas.
Fomento ha asegurado que va a recurrir este auto y que también recurrirá este periodo de margen que se da para la liquidación y considera que con el recurso se paralizaría la cuenta de este tiempo. Sin embargo, otras fuentes conocedoras del proceso aseguran que el reloj sigue adelante a pesar de los recursos que se presenten.
¿Cuáles son las soluciones posibles?
La Administración Pública ya propuso un plan de rescate de las autopistas quebradas. La propuesta de convenio recoge una quita del 50% de la deuda, así como el pago en un plazo de 30 años del resto. El Gobierno cifra en 4.600 millones la deuda de la totalidad de las carreteras. Además, proponía la creación de un fondo de titulización que emitiese bonos a 30 años con la garantía de Seittsa –Sociedad Estatal de Infraestructuras de Transporte Terrestre– con una rentabilidad mínima del 1%. Aunque la propuesta de Ana Pastor fue apoyada por Hacienda y por Bruselas, esta no convenció a las partes implicadas, sobre todo, a la banca.
En este punto de falta de acuerdo, la situación se encuentra en un momento complicado donde el proceso ha ido alargándose en el tiempo y no tiene precedente. Si finalmente se liquidan las vías, Fomento se quedaría con ellas. Desde Nación Rotonda explican que aquí se pueden abrir varias vías de actuación aunque ninguna de ellas está clara. Por un lado, la administración podría dejar la vía abierta de forma gratuita, una opción donde todos los gastos recaerían en el Estado. Otra sería, la opción de cerrar las vías y dejarlas en desuso, como amenaza el juez.
¿Por qué tiene que pagar el Estado?
El Estado tiene una obligación de reparar o de responder por el daño causado por el funcionamiento de algunas de las administraciones. Es lo que se conoce como la Responsabilidad Patrimonial de las Administraciones Públicas (RPA). En un artículo publicado en La Vanguardia, Bel apunta que la RPA “supone una indemnización ante la resolución anticipada de la concesión”. Bajo este concepto, “la administración se compromete a abonar al concesionario el importe –descontadas amortizaciones– de las inversiones para expropiar terrenos, ejecutar las obras de construcción, y adquirir otros bienes necesarios para la explotación de la obra. Estas cantidades se pignoran en los contratos financieros y sirven como una garantía pública para los financiadores”, apunta.
Así, explica que el proceso es el siguiente: la empresa constructora hace la infraestructura, y es pagada por la empresa concesionaria (usualmente controlada por la propia constructora). Si la explotación quiebra más adelante, los financiadores recuperan sus créditos (gracias a la RPA). La concesionaria arriesga sólo su aportación de fondos propios, cuyo monto es inferior al beneficio económico obtenido por la constructora con la construcción. “Negocio asegurado, y riesgo para el contribuyente si las cosas se ponen mal”, concluye.
