La regasificadora de Sagunto alcanza un mínimo de utilización del 0% tras una inversión de 500 millones

Un 0%. Es el grado de utilización que, según los últimos datos de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), registró en el tercer trimestre la regasificadora del Puerto de Sagunto (Valencia). Un nuevo mínimo que ilustra la infrautilización de estos activos, regulados por la Administración y que han supuesto inversiones multimillonarias. En el caso de Sagunto, más de 500 millones de euros.

España, el país del fallido almacén submarino Castor (Castellón), es el mayor importador de gas natural licuado (GNL) de Europa y líder mundial en regasificadoras. Tiene seis activas y una hibernada desde 2012 (El Musel, en Gijón). Pero apenas utiliza estas instalaciones, construidas o ampliadas en los años de la burbuja.

Las plantas permiten cargar, descargar y almacenar el GNL procedente de barcos metaneros que se introduce en el sistema de gaseoductos como gas natural o se transporta como GNL en camiones cisterna. Pero sus grandes clientes, las centrales de ciclo combinado (que queman gas para producir electricidad) llevan años al ralentí. Red Eléctrica estima que en 2018 su producción caerá cerca del 18% respecto a 2017.

El caso de Sagunto, actualmente controlada por Enagás (72,5%), es el más extremo, pero a la planta de Cartagena (100% de Enagás) no le va mucho mejor. Su utilización fue del 3% en el tercer trimestre (otro mínimo histórico) y, echando la vista atrás, sus números son peores, con una utilización media del 7% en el último lustro. En el último año, ninguna de las dos plantas ha superado el 10%, mientras la media nacional ha sido del 25%, en línea con años anteriores, aunque con puntas máximas de utilización altas en las de Bilbao, Mugardos (Galicia) y Huelva. En el sector destacan el caso de Bilbao, con una punta máxima de utilización del 99% este año.

Sagunto fue promovida inicialmente por Unión Fenosa (50%), Iberdrola (30%) y Endesa (20%), que posteriormente fueron vendiendo sus participaciones. Inició su operación comercial en abril de 2006. La inauguraron en junio de ese año, entre otras autoridades, el entonces presidente de la Generalitat valenciana, Francisco Camps, el entonces ministro de Industria, José Montilla, y el presidente de Iberdrola, Ignacio Sanchez Galán.

Hoy controlada por Enagás (los socios minoritarios son la japonesa Osaka Gas y Oman Oil Holdings) a través de la sociedad Saggas, la inversión inicial de Sagunto, 330 millones, la financió el Banco Europeo de Inversiones (BEI). El mismo organismo público que financió el Castor prestó luego otros 60 millones para completar las sucesivas ampliaciones y duplicar la capacidad de la instalación, que pasó de tener dos a cuatro tanques de almacenamiento, con 600.000 metros cúbicos de capacidad.

Fuentes de Saggas señalan que no hace mucho, en 2014, “fue la planta de regasificación del mundo que más barcos recargó” y reconocen que “es una de las plantas que menos barcos ha recibido en 2018”, pero eso no implica que no haya tenido actividad. “Si bien la capacidad de regasificación ha sido muy baja, a cierre de noviembre de 2018 la planta ha descargado un total de 216.584 toneladas de GNL”, frente a 1,4 millones en el conjunto de 2017, “y ha regasificado 1.415 GWh (1,5% de su capacidad nominal)”. Además, ha seguido dando el servicio de carga de cisternas.

La planta, con 67 empleados, recibió en 2017 un total de 27 buques metaneros que descargaron una energía total de 21.167 GWh, un 38,1% menos que un año antes, y registró una cifra de negocio de 77 millones y un beneficio de 17,8 millones, la mitad que un año antes, según las cuentas de ese ejercicio, disponibles a través de la plataforma Insight View.

Sobrecapacidad y regulación

Detrás de la mínima utilización de Sagunto y Cartagena está la sobrecapacidad de plantas de GNL en España, que va de la mano de la infrautilización de los ciclos combinados. Pero también hay, según apuntan en el sector gasista, un problema de regulación. La CNMC comparte el análisis. “Descargar en una planta regasificadora del Sur de la Península, como la de Sagunto, puede llegar ser un 50% más caro que hacerlo en la de Barcelona” y mientras esta planta “puede no tener ninguna descarga en varios meses, en Barcelona existe dificultad para acomodar todas las peticiones recibidas”, resumía en septiembre este organismo.

Los peajes que cobran por ley las regasificadoras del norte de España, más competitivos que los de las del sur, están castigando a las otras dos plantas del Mediterráneo, Sagunto y Cartagena, mientras Barcelona, la mayor del país (en 2017 ya copó el 47% de las transacciones), absorbe gran parte del tráfico de barcos.

En octubre, la CNMC cerró una consulta pública para corregir las “deficiencias” en la regulación de las regasificadoras por entender que “la definición de los servicios, normativa de acceso y los peajes no han evolucionado de acuerdo a las necesidades del mercado”, lo que ha derivado en “la pérdida de demanda en favor de plantas regasificadoras de países vecinos”.

Entre las novedades que espera el sector para animar el uso de estas plantas está el denominado bunkering (suministro de combustible a barcos), una alternativa sobre la que Saggas ya había realizado “diversos estudios”, según apuntaba en sus últimas cuentas, y que, según destacó el pasado viernes la patronal gasista Sedigas, va a ser posible tras la reciente decisión del Ministerio para la Transición Ecológica de implementar, vía Orden Ministerial, un nuevo tramo de bunkering de GNL para volúmenes inferiores a 2.000 metros cúbicos.

Según Sedigas, “en estos momentos numerosas compañías que realizan transporte marítimo están tomando decisiones sobre la paulatina adaptación de la flota al uso del gas natural como combustible para adecuarse a la normativa que entrará en vigor en 2020 y ya en 2019 comenzarán a llegar buques propulsados con este combustible que necesitarán suministro”.

La patronal indica que, “en otros sistemas gasistas europeos, los reguladores han sido conscientes de que el GNL es un mercado global, en donde la competitividad viene marcada por cuestiones de precio, de flexibilidad y de adaptación de las terminales a los productos solicitados por los diferentes agentes. De hecho, el volumen que no puede ser suministrado por las plantas españolas por motivo de los peajes, ya ha sido absorbido por otros países europeos cuyas tarifas son más competitivas”, como Francia, cuyos peajes son, asegura, tres veces más baratos.

Fuentes del sector destacan que “existen oportunidades de suministro tanto a cruceros como a destinos internacionales que supondrían un volumen de 10,8 TWh anuales adicionales y que están actualmente en el proceso de decidir cuál será su terminal de suministro en el corto plazo”. Aunque “las plantas españolas son las que a priori contarían con una situación de partida más favorable, tanto por la flexibilidad que otorgan a la hora de elegir slots como por su situación geográfica”, “sin unos peajes competitivos estas oportunidades se desarrollarán en otras plantas europeas”.