En el breviario de los tópicos que se han ido acuñando a lo largo del quinquenio de crisis que nos asola hay uno que se refiere a los tiempos de vacas gordas y asegura que “cada pueblo de España quería tener su AVE”. Con la perspectiva del tiempo se puede comprobar que muchas localidades lo consiguieron. El resultado de aquel empeño es que, a día de hoy, el 23% de los trayectos de un total de 206 conexiones que se explotan entre las 22 estaciones del tren veloz en activo en 2012, han sido lo que podemos calificar de “los trayectos unipersonales del AVE”. Según datos facilitados por Renfe, en 48 rutas de las 206 para las que la operadora ofreció horarios y vendió billetes, viajaron uno o menos de un viajero por día. Más aún, 10 de ellas fueron utilizadas por menos de 10 pasajeros a lo largo de los 12 meses.
Entre las estaciones en las que existieron relaciones con menos de diez pasajeros al día está la de Tardienta en Huesca; de los diez trayectos de ida o retorno con parada en este apeadero sólo dos logran un pasajero por día. De los ocho restantes, dos suman poco más de 30 pasajeros a lo largo del año y seis no llegan ni siquiera a diez viajeros en los 12 meses.
Pero este pequeño pueblo aragonés no es un caso único. Poblaciones con mucho más empaque como Guadalajara (2 trayectos), Huesca (1) Calatayud (2), Antequera (2), Puertollano (2), Cuenca (1), Utiel-Requena (2) o Puente Genil (2), explotan alguna relación con menos de 10 pasajeros al año. Si a estas estaciones le sumamos de ciudades como Ciudad Real o Lleida, habremos identificado las poblaciones desde las que se explotan la práctica totalidad de los 48 trayectos del AVE a los que calificamos de “unipersonales” porque tuvieron uno o menos de un pasajero por día. Por ejemplo, entre Puente Genil y Córdoba viajaron en todo el año 295 personas; entre Guadalajara y Calatayud, 127; entre Antequera y Puertollano, 108.
La cifra de 48 rutas infrautilizadas se eleva hasta 88 si ponemos el listón un poco más alto y contabilizamos la relaciones que tuvieron cinco o menos de cinco pasajeros al día en 2012. Prácticamente las 22 estaciones de la red del AVE que durante el pasado ejercicio estuvieron activas tienen algún trayecto con estos ratios.
Mayor uso
Si le damos la vuelta a los datos y analizamos los trayectos con mayor afluencia de usuarios comprobamos que las cifras tampoco son como para echar las campanas al vuelo. Únicamente 16 trayectos cuentan con más de 100.000 pasajeros a lo largo del año y, entre ellos, solo dos superaron el millón de viajeros en el ejercicio. Estas rutas son Barcelona-Madrid (con 1.309.862 pasajeros); Tarragona-Madrid (137.246); Córdoba-Madrid (305.573); Lleida-Madrid (112.076); Madrid-Barcelona (1.304.697); Madrid-Tarragona (138.013); Madrid-Córdoba (305.971); Madrid-Lleida (112.375) Madrid-Málaga (688.172); Madrid-Sevilla (982.258); Madrid-Valencia (828.933); Madrid-Zaragoza (538.967); Málaga-Madrid (687.041); Sevilla-Madrid (966.615); Valencia-Madrid (822.592); Zaragoza-Barcelona (252.699); y Zaragoza-Madrid (539.627).
Trayectos unipersonales
Alguien podría afirmar que es lógico que en las pequeñas estaciones, y en los trayectos entre ellas, se contabilicen pocos viajeros, ya que el tren de alta velocidad está pensado para transportar grandes masas humanas entre grandes núcleos de población. El razonamiento es cierto, pero obvia que estaciones como las de Antequera, Cuenca, Guadalajara, Puente Genil, Puertollano o Requena-Utiel, con un número ínfimo de pasajeros son todas de nueva planta, y en cada una de ellas se han invertido decenas de millones de euros.
En el mismo sentido, hay que recordar que del parque de 195 trenes de alta velocidad con que cuenta Renfe, (en el que se han invertido 5.000 millones de euros) sólo 86 han sido diseñados para los trayectos directos o semi directos entre grandes capitales del país. Las restantes 109 unidades fueron adquiridas para los servicios Alvia y Avant. En los primeros se aprovecha el sistema de cambio de ancho de ejes, para unir poblaciones menores enlazadas por vías de la red convencional con las infraestructuras de la red AVE. Los servicios Avant, con trenes de menor rango que los AVE, se utilizan para unir las grandes capitales con las poblaciones de menor tamaño que ya están conectadas con tren de alta velocidad. No parece que un esfuerzo en inversiones e infraestructuras haya tenido la recompensa que se buscaba.