“Me han hecho bajar en Sevilla Santa Justa de un media distancia que había salido media hora tarde de Sevilla San Bernardo con destino Córdoba, para montar en otro que ha retomado el camino con una hora de retraso. ¿Me piensan indemnizar?”, denunciaba hace pocos días en su cuenta de Twitter una usuaria de Renfe. No es la única. Decenas de mensajes de viajeros y viajeras de la principal operadora ferroviaria de España inundan las redes sociales. Las cifras oficiales explican su enfado: los retrasos de más de media hora en las líneas de media distancia prácticamente se han duplicado entre 2016 y 2018. En total: más de 1.300 retrasos en el último año.
En una respuesta parlamentaria al Grupo Popular en el Congreso, el Gobierno facilitaba la semana pasada los datos relativos a las “incidencias destacables” —aquellas que provocan retrasos superiores a 30 minutos y son imputables a Renfe— de las relaciones ferroviarias de Media Distancia (MD) de cada comunidad autónoma. En concreto, la respuesta desglosaba los datos mes a mes de los últimos tres años.
Los datos aportados por el Gobierno revelan la evidente tendencia al alza de los grandes retrasos imputables a Renfe en las líneas de media distancia (pasaron de 743 a 1.337 en tan solo dos años). Sin embargo, no todos los usuarios tienen la misma probabilidad de sufrir una incidencia de este tipo en su viaje: ni todas las líneas ni todos los meses del año son igual de conflictivos en cuanto al número de retrasos prolongados que registran.
Los meses estivales y navideños concentran una gran parte del total de las incidencias anuales. El ranking de los meses más problemáticos lo encabezan julio, diciembre y septiembre, con una media de 107, 106 y 105 retrasos al año. Le siguen junio y agosto, cuyo promedio de retrasos de los últimos tres años es de 95 y 86, respectivamente. Primavera, en cambio, parece ser la época más propicia para subirse a un media distancia: la media de retrasos de los meses de mayo y abril es de 62 y 55. Casi la mitad que en verano.
Del mismo modo, tampoco todas las líneas registran el mismo número de incidencias. La que realiza el trayecto Madrid-Cuenca-Valencia fue la que más retrasos sufrió el pasado año: 101. En el extremo opuesto se encuentra la de Madrid-Ávila, que en 2018 no protagonizó ningún retraso de más de 30 minutos. ¿Cómo han evolucionado mes a mes desde 2016 este tipo de incidencias en cada uno de los trayectos de media distancia de Renfe?
Pepa Páez, responsable de comunicación del sector ferroviario de CCOO, explica que estas diferencias entre líneas se deben a que “en las zonas donde hay opción de alta velocidad, se ha concentrado la inversión en la alta velocidad en detrimento de la línea convencional”. Un ejemplo de esto es la línea de Sevilla-Málaga, una de las que más empeoró en los últimos tres años, pasando de 13 incidencias en 2016 a registrar 77 en 2018.
“No estamos en contra de la alta velocidad”, señala Páez, “pero en el último año el 75% de la inversión de ferrocarril se destinó a Alta Velocidad y a la Larga Distancia, servicios que solo usan el 8% de los viajeros”.
Si comparamos cómo han aumentado o disminuido el número de incidencias destacables en dos años, encontramos que fue la de Vigo-Ourense-Ponferrada la que más empeoró la calidad de su servicio: en 2016 registró 7 retrasos; en 2018, estos se dispararon hasta los 91. Al contrario le ocurre a la línea que realiza el trayecto Barcelona-Caspe-Zaragoza-Madrid, que redujo un 30% su número de retrasos, pasando de 43 a 30.
En este periodo de tiempo, de las 58 líneas de Renfe de media distancia solo 11 redujeron el número de retrasos de más media hora y 4 se mantuvieron en el mismo punto que en 2018. Las 43 restantes (el 74%) han empeorado.
Falta de mantenimiento y de personal
¿Cómo se explica un incremento de las incidencias destacables del 80% en solo dos años? Uno de los aspectos a los que apunta Enrique Ramos, miembro del Comité General de empresa por el sindicato ferroviario, es la obsolescencia de los materiales. “Estamos hablando de trenes de media distancia que tienen 25-30 años”, critica. La antigüedad de los materiales, explica Ramos, hace que no existan piezas de recambio para aquellas que se van estropeando, lo que obliga a “bandalizar” las piezas —que en argot ferroviario quiere decir obtener la pieza a sustituir de otro tren que, por su antigüedad, ha sido retirado de la circulación—. Esto repercute en la calidad y en la fiabilidad del material. “Es la pescadilla que se muerde la cola”, recalca.
Además, Ramos señala la falta de mantenimiento y de personal: “Los trabajadores reivindicamos que se aumente la plantilla. En el momento en que esto ocurra aumentarán los recursos para el mantenimiento, y que determinadas averías puedan ser reparadas a tiempo”, asegura. En la misma línea, Páez señala que debido “a la falta de personal y a las externalizaciones hay una falta de mantenimiento tanto en los vehículos como en las vías”. Y apunta que “desde 2005 la plantilla de Adif y Renfe ha descendido en 5.000 personas”. “Desde CCOO pedimos que se cree más empleo público para mejorar el servicio público”.