Se vislumbra una nueva crisis en el handling, el servicio de asistencia en tierra a las aerolíneas, que lleva las maletas desde los aviones a las terminales. Nueva, porque son periódicas, en una actividad que depende de concursos públicos –los realiza Aena– y se presta por operadores privados. En el sector todavía se recuerdan las movilizaciones de 2006, cuando los trabajadores de tierra de Iberia ocuparon las pistas del aeropuerto barcelonés de El Prat, lo que obligó a cancelar o desviar más de 500 vuelos y abrió una batalla en los tribunales. Cuatro años después, la Audiencia de Barcelona condenó a dos años de prisión a 23 de los 27 trabajadores de la compañía aérea, acusados de invadir las pistas del aeródromo barcelonés.
“Ahora no estamos en esa situación”, indican fuentes sindicales. El escenario actual es diferente, pero el malestar por parte de las plantillas es parecido.
El motivo es el resultado del último concurso de handling, donde IAG –el grupo matriz de Iberia, Iberia Express, Vueling o Level– ha perdido la licencia en algunos de los principales aeropuertos españoles. La mantiene en el Adolfo Suárez Madrid-Barajas, pero a partir de la próxima primavera se quedará sin ella en Barcelona, Mallorca, Málaga, Alicante, Gran Canaria, Tenerife Sur, Ibiza y Bilbao. Gana otros aeropuertos, pero son más pequeños.
En concreto, en los cinco mayores aeropuertos españoles (Madrid, Barcelona, Alicante, Málaga y Palma) hay tres compañías prestando servicios de handling. Hasta ahora, IAG (a través de Iberia) ha sido una de ellas. En los siguientes aeropuertos por número de vuelos y de viajeros, hay dos operadores de handling; y en los más pequeños, uno. Entre estos están ciudades como Valladolid, A Coruña o Vigo. Y son estos últimos los que conservará Iberia. En cambio, ganan peso otras compañías locales como Groundforce (Globalia), e internacionales como Aviapartner (SAS), Swissport o Menzies.
¿Qué pasa con los empleados de Iberia –y de otras compañías– de los aeropuertos donde cambian los operadores? Que las empresas que se han adjudicado los contratos tendrán que subrogar las plantillas con las mismas condiciones económicas, pero no sociales. Y, en paralelo, los representantes sindicales temen que, a medio y largo plazo, sus condiciones económicas también vayan a la baja.
“El resultado del concurso nos ha dejado descolocados a todos. Nadie contemplaba que Iberia perdiese licencias porque se las había llevado desde que se liberalizó el handling”, explica Isabel Rubio, secretaria de Acción Sindical de USO-Sector Aéreo. Una liberalización que concluyó en 2006. “Hablamos de cinco aeropuertos que, históricamente, han sido de Iberia”, apunta en la misma dirección Paloma Gallardo Varona, secretaria de la Sección Estatal de Iberia de CCOO. “Los trabajadores de Iberia son fieles a la marca, a la casa, no a la gestión”, matiza.
De momento, el cálculo de los representantes de las plantillas indica que unos 3.000 trabajadores de Iberia tendrían que cambiar de compañía, a través de esa figura de la subrogación.
“Ni nosotros ni los operadores pensábamos que esto pudiese pasar, porque creemos que las empresas hicieron las ofertas pensando que no iban a tener que asumir los 3.000 empleados de Iberia”, argumenta Chema Pérez-Grande, responsable estatal del Sector Aéreo de UGT. “Hablamos de empresas que no pueden repercutir subidas a las aerolíneas”, en las tarifas que cobran por hacer el handling, en una actividad donde “el 80% de los costes son laborales”.
A partir de ahí está el temor a cómo se haga la subrogación, aunque para eso aún quedan meses y muchos pasos por delante, porque aún no se descarta que pueda haber recursos al resultado de la adjudicación. “Estamos muy preocupados por la estabilidad y la condiciones de las plantillas”, indica la representante de CCOO.
En un escenario donde hubiese subrogación, los empleados que cambien de una compañía a otra, sea cual sea, tienen que mantener las condiciones económicas, pero no los pluses sociales.
De partida, existe un convenio sectorial, que se firmó en 2022 y que contempla un incremento salarial del 11% en cuatro años. Con este como base, las empresas pueden tirar al alza de las condiciones económicas y sociales. En cuanto a las primeras, aseguran que no hay grandes oscilaciones entre compañías, aunque también que en Iberia son ligeramente mejores. Es en los beneficios sociales donde hay diferencias. Ahí, citan, por ejemplo, los paquetes de billetes de avión gratuitos o con descuentos que Iberia tiene pactados con sus empleados por convenio y que se perderían si hay subrogación. También, préstamos para la compra de viviendas, ayudas a estudios o a hijos con enfermedades crónicas.
A más largo plazo, los sindicatos apuntan que temen que las condiciones del futuro convenio vayan hacia atrás. La razón, indican, es que Iberia perderá peso en cuanto a representatividad empresarial, lo que podría marcar el rumbo de la negociación.
De momento, Aena ya ha exigido a las empresas, en una reunión mantenida el pasado viernes, que cumplan con la subrogación durante todo el tiempo que duren las licencias –siete años– porque así está pactado por convenio. También recuerda que, antes del concurso, que emana de una directiva europea, hubo un proceso de consultas “en el que participaron y al que dieron su visto bueno todos los interesados, es decir, compañías aéreas, operadores de handling, fabricantes de equipamiento y representantes sindicales”.
Ahora se abre un proceso de varias etapas y de varios meses. El primer movimiento, si lo da, puede partir de Iberia, que, de momento, no ha comunicado si presentará o no recurso a las adjudicaciones decididas a finales de septiembre. De momento, según indica la compañía a elDiario.es, “está llevando a cabo un detallado análisis, para ver si hay opción de recurso”, un trabajo que está realizando tanto “el equipo técnico de aeropuertos como el legal”.
Por su parte, Aena explica que Iberia revisó hace unos días la documentación del concurso “que no es confidencial”. En cualquier caso, añade, la opción no pasaría por acudir al Tribunal Administrativo Central de Recursos Contracturales (TARC), sino a la justicia ordinaria, lo que conllevaría varios años.
“La solución a este proceso es compleja. No es sencillo que Aena replantee el resultado del concurso. Podría haber una suspensión cautelar”, apunta el representante de UGT.
Hay otra opción, que Iberia preste autohandling a las empresas del grupo IAG, lo que conllevaría, según los sindicatos, que mantuviera cerca de un 70% de la plantilla y que alrededor de otro 30% tuviera que subrogarse.
Tampoco sobre eso hay una decisión tomada. En el calendario hay fechas marcadas para la próxima semana. Por un lado, movilizaciones el día 23 en los principales aeropuertos convocadas por UGT y CCOO; y el día 26, por USO ante la sede de Iberia, para reclamar el autohandling.
A partir de ese mismo día 26 se tienen que comenzar a cerrar los contratos entre Aena y los nuevos operadores y a partir de ahí estos tienen que ir sellando acuerdos con aerolíneas –sus clientes– en los aeropuertos donde hay más de un operador de tierra. Cuando se sepan esos contratos finales, y se conozca qué plantillas necesitan, es cuando saldrán los números para llevar a cabo las subrogaciones. Y hay más opciones: que haya uniones temporales de empresas (UTE), como sucedió en El Prat después de las movilizaciones de 2006, cuando Iberia acordó con Globalia ofrecer el handling de forma conjunta. “Ahora lo que tenemos es mucha incertidumbre para las plantillas, porque no saben dónde van a trabajar en seis meses”, afirma la secretaria de Acción Sindical del Sector Aéreo de USO.
Mientras, Javier Gándara, el presidente de la Asociación de Líneas Aéreas (ALA), asumió este jueves que las compañías esperan que “no haya conflictos” laborales. “El convenio establece los compromisos de subrogación, confiamos en que no haya conflictos en los aeropuertos que siempre son indeseables y que hayamos aprendido” de las situaciones del pasado.
En un momento convulso para las noticias de economía, es más importante que nunca estar bien informado. Las repercusiones de cada movimiento de empresas, de la política económica de los gobiernos y su impacto en los ciudadanos, explicadas desde un punto de vista riguroso y diferente.