La liberalización del tren en 2020 amenaza a las líneas menos rentables, que utilizan 9 millones de viajeros

El proceso de liberalización del transporte de pasajeros ferroviario, que será efectivo en diciembre de 2020 en toda la UE, sigue avanzando y cada vez se conocen más detalles de las condiciones y requisitos en España. El 1 de noviembre se confirmarán los consorcios de empresas que optarán a competir con RENFE en alta velocidad y larga distancia y los operadores y usuarios ya han expresado sus temores a través de un informe elaborado por la Comisión Nacional de la Competencia (CNMC), órgano supervisor del proceso.

Los representantes de los usuarios temen que la liberalización del AVE y la larga distancia acarree “una contracción en la oferta asociada al abandono de líneas no rentables y una pérdida de servicios”. Además, consideran que la apertura a la competencia “aún” no se puede catalogar como una palanca de mejora para el sector.

Estos “temores” se ven también reflejados en otro estudio reciente de la CNMC sobre el sector ferroviario que refleja que solo un 64,7% de las líneas de Alta Velocidad son rentables. Este porcentaje es aún menor en el resto de las líneas de larga distancia no convencional con resultado positivo: un 19,5%. “En España, una interrupción potencial de los trayectos no rentables afectaría a un 67% de los viajeros de larga distancia mientras que sólo un 5% de los viajeros de Alta Velocidad se vería afectado”, afirma el informe. Esto sería 8,2 millones en larga distancia y 1,06 en AVE, algo más de 9 millones en total. El número total de viajeros transportados en servicios de larga distancia convencional y alta velocidad comercial en 2017 fue de 32,87 millones, de los que más de 21 millones usaron servicios de alta velocidad.

Pero la CNMC no da todo por perdido: “la rentabilidad de las líneas tras la liberalización depende de factores que no se ven reflejados en la rentabilidad actual de los trayectos”. El organismo cree que algunas de las líneas que no son rentables en la actualidad podrían serlo con “una gestión más eficiente de los recursos gracias a la mayor presión competitiva”.

Tampoco se tiene en cuenta “los beneficios indirectos de una red”, es decir, los ingresos que puede percibir un servicio por la instalación de otro. Por ejemplo, añadir un nuevo tren entre Madrid y Albacete puede incrementar la utilidad del resto de nodos de la red, al proporcionar a los usuarios una nueva conexión como parte de desplazamientos más largos, o la posibilidad de elegir entre varias rutas alternativas de viaje.

En el último año, 33,6 millones de viajeros utilizaron los 8.629 kilómetros de vías que conectan las 157 estaciones de larga distancia (convencional y de alta velocidad) que hay repartidas por el territorio español, según el Observatorio del Ferrocarril, un informe anual elaborado por el ministerio de Fomento con datos de RENFE. Desde 2007 a 2017 se ha reducido un 21% el número de estaciones de larga distancia que tienen más de 365 viajeros al año.

Dentro de las 157 estaciones que sí recoge Fomento, las más frecuentadas son: Madrid-Puerta de Atocha (18,1 millones de viajeros); Barcelona-Sants (9,9); Madrid-Chamartín (3,9); Valencia-Joaquín Sorolla (3,7) y Sevilla-Santa Justa (3,5). Mientras que las estaciones con menor tráfico de viajeros son: Ciudad Real (272.000), Santiago (283.000) , Antequera (295.000), Oviedo (297.000) y San Sebastián (304.000).

Si lo analizamos por trayectos con origen y destino, el más frecuentado en 2017 fue Madrid-Barcelona con 4.149.935 viajeros. Le siguen Madrid-Sevilla (2.619.884), Madrid-Valencia (2.474.565) y Madrid-Málaga (1.812.177). Mientras que los menos frecuentados son Madrid-Oviedo (241.867), Madrid-Ourense (256.764), Madrid-Murcia (274.774) y Madrid-Lleida (286.687).

Los tramos más codiciados

“Todo el mundo va a elegir los tramos de vía que dan dinero. El modelo que quieren implantar es capitalista, de búsqueda de la rentabilidad monetaria por encima de la rentabilidad social”, comenta José López Toledo, secretario de comunicación de CGT y miembro del comité general de empresas. La CNMC también considera que los nuevos competidores entrarán en los trayectos de carácter rentable y, como consecuencia, se podría dar que el operador “reconfigurase su oferta de servicios en algunos casos”.

Desde Adif (empresa pública gestora de la red ferroviaria) prevén que habrá una batalla por hacerse con los tramos más frecuentados. La lucha principal será por Madrid-Barcelona-Frontera Francesa. En sus vías se ofrecen un total de 53 tráficos diarios, en comparación con los 27 de media actuales, lo que arroja un incremento de tráfico del 50%. El segundo eje es el Madrid-Levante (Valencia y Alicante), donde se prevé un 40% de incremento potencial de tráfico con el paso de 37 viajes diarios prestados a día de hoy por Renfe a un total de 53. Y el tercer gran eje en esta liberalización es de Madrid-Toledo-Sevilla-Málaga. En este caso, el salto en tráfico es del 75%, llegando a las 61 circulaciones diarias desde las 35 actuales.

¿Subvenciones para mantener las líneas?

“Al final tendrán que ser los Presupuestos Generales del Estado los que ayuden a la empresa privada a prestar esos servicios que no resultan rentables”, comenta el portavoz de la Plataforma Estatal en Defensa del Ferrocarril, para quién el informe de la CNMC viene a dar la razón ante algo que llevan demando años. Pone de ejemplo una compensación que llevó a cabo durante su etapa de director general de transporte en la junta de Andalucía. “Tuve que estar subvencionando a una empresa aérea privada para que diera el servicio entre Almería y Sevilla. Su negocio por sí solo no era rentable”.

Para el secretario de comunicación de CGT la liberalización no se hace siguiendo las reglas del libre mercado. “Las cartas ya están echadas. Ellos necesitan que se garantice que les van a suplir las posibles pérdidas”, afirma López. Pone de ejemplo lo acontecido en Inglaterra, en 1997 se subvencionaban los ferrocarriles con 2.900 millones de euros y en el 2017 destinaron casi el doble, 5.400 millones. “Los están dopando para que sigan manteniendo los servicios. Eso también va pasar aquí, la empresa no va a coger un servicio que no sea rentable”, comenta López.

Desde Adif afirman respetar la opinión de los usuarios pero resaltan que el cierre de líneas no depende solo de su rentabilidad económica. “El ferrocarril desempeña también un papel de rentabilidad social y de cohesión territorial que supera el ámbito estrictamente económico”, declaran. Por ello, se establecieron las Obligaciones de Servicio Público (OSP), que contribuyen a la movilidad próxima e intraterritorial de los ciudadanos. Sin embargo, solo son aplicables a los servicios Regionales y de Cercanías.

En Italia, que liberalizó el sector en abril de 2012, la empresa pública TrenItalia canceló sus servicios no rentables una vez se abrió el mercado a la competencia. El nuevo operador privado, NTV, cubrió en un primer momento algunas de las líneas con menor demanda, pero posteriormente abandonó esta estrategia, concentrando sus recursos en las de mayor demanda. Finalmente, el Estado italiano amplió los servicios sujetos a OSP para incluir algunas conexiones de largo recorrido.

Cambios que no obligan a ofrecer todos los servicios

En un principio, Adif había dividido la oferta en tres paquetes cerrados; el primero comprendía un nivel de operación muy profundo, similar al de la actual RENFE; el segundo lote contaría con un 30% de la capacidad de la actual operadora ferroviaria, y el tercer paquete estaría más identificado con un producto con un nivel de frecuencias adecuadas para una oferta low cost.

La idea inicial de Adif fue sometida a un proceso de alegaciones (presentadas por las empresas solicitantes) y a una revisión de la CNMC. Una vez superado este trámite, se hizo pública la declaración de red de 2019, con unos requisitos definitivos que han sufrido modificaciones sustanciales. Los paquetes pasaron de ser fijos a que se permitiera a los operadores del AVE y demás servicios comerciales de larga distancia solicitar capacidad allí donde encuentren mayor interés comercial, no estando obligados a pedir ni todos los servicios ni todos los ejes de los tres paquetes que Adif ya había puesto sobre la mesa.

Según José Luis Ordoñez, portavoz de la Plataforma de Defensa del Ferrocarril, el negocio es redondo para las compañías porque solo van a ganar, y recomiendan a las personas que corran riesgo de quedarse sin servicio que se movilicen para que la administración correspondiente actúe. Además, Ordoñez señala que Adif ha bajado el precio a pagar por el derecho de uso de las vías para que la liberalización (privatización para Ordoñez) fuera posible, y se pregunta “¿Por qué no lo han hecho antes y nos hubieran bajado el precio de los billetes?”. Desde CGT recuerdan que día a día se están creando plataformas que reivindican un tren público, social y sostenible. “Es el único transporte que te garantiza el poder moverte. No tienes por qué tener coche y pagamos impuestos para tener servicios”, afirman.

Remodelación de las líneas convencionales

Las organizaciones del ferrocarril denuncian que el tren convencional está siendo abandonado, pero desde Adif afirman que están “invirtiendo importantes cantidades de dinero en la mejora y rehabilitación de líneas con el objetivo de favorecer el desarrollo del transporte ferroviario en territorios cuya densidad de población no es elevada pero que, sin embargo, precisan del modo de comunicación ferroviario para contribuir a su desarrollo socioeconómico”.

Ponen de ejemplo el caso de las líneas convencionales de Madrid con Extremadura o de la línea Sagunto-Teruel-Zaragoza, a las que “se está destinando un importante volumen de dinero para su renovación y modernización”. En el primer semestre de 2019 las inversiones en mantenimiento de la red convencional han experimentado un crecimiento del 45% con relación al mismo período del pasado ejercicio.