Mucha voz para el coche y muy poca para el peatón: arranca la ley de movilidad sostenible

El Gobierno ha iniciado los trámites de consulta del anteproyecto de Ley de Movilidad Sostenible, uno de los puntos del acuerdo entre PSOE y Podemos. Desde hace unos días y hasta el próximo 30 de octubre, cualquier ciudadano, entidad o colectivo interesado puede realizar sus aportaciones y esperar que sean tenidas en cuenta. La maquinaria empresarial también ha comenzado: por lo pronto, reuniendo a través de la Cámara de Comercio a los fabricantes de coches, de componentes, eléctricas y constructoras con Ayuntamientos y representantes ministeriales para elevar su valoración.

“Como órgano consultivo, nos corresponde hacerlo”, explican fuentes de la Cámara. La comisión de movilidad se constituyó en marzo, antes del estado de alarma. La preside Christian Sein, director de comunicación de SEAT y de relaciones institucionales del Grupo Volkswagen, y en su inauguración estuvo Pedro Saura, secretario de estado de Transportes. Entre sus integrantes están Anfac, la patronal del automóvil, y grandes empresas como Abertis (operador de autopistas), Acciona (infraestructuras y 'motosharing'), Indra (tecnológica), ACS (constructora), Naturgy, Iberdrola y Repsol (energía).

La comisión, se indicó en su presentación, será “uno de los instrumentos más destacados” en el “diálogo nacional para la movilidad” que concluya con la redacción de la ley.

“Nosotros por desgracia no estamos. Nunca hemos estado”, reconoce Ana Montalbán, directora técnica de la Red de Ciudades que Caminan, nacida en 2013 y formada por cincuenta urbes españolas comprometidas con los derechos del peatón, con Pontevedra como referente. “Somos, junto a Andando, las dos entidades más representativas a nivel estatal. Hemos escrito una carta conjunta al ministro Ábalos para ofrecernos a colaborar. Prepararemos nuestras aportaciones y nos gustaría que nos llamaran a las famosas mesas. No hemos sido invitados y, sin embargo, el mundo del motor tiene una alta representación”.

Montalbán indica que el olvido es habitual: en el Consejo Superior de Tráfico y Seguridad Vial de la DGT hay varios clubes de automóviles y centros de investigación sobre él, pero ninguna representación del peatón.

Aunque el dato cambia mucho según la zona, la media nacional indica que el 43% de los viajes se hacen en vehículo privado, el 45% son no motorizados (a pie o en bicicleta) y el resto van al transporte público. En grandes áreas metropolitanas el transporte público tiene mucho más peso (cercano al 30%) y en ciudades medianas la gran ganadora es caminar.

Si la ley es de movilidad sostenible y esta implica reducir el tráfico motorizado (y con él los atascos, la contaminación, los accidentes y el sedentarismo), ¿por qué la voz cantante la llevan el automóvil y las energéticas? Los defensores de este tipo de movilidad temen que sean las empresas quienes definan por dónde va la futura ley.

Si las empresas tienen un papel tan grande, hay sospechas de que marquen la línea

“A nosotros nos invitaron como ayuntamiento grande. Nos sorprendió bastante”, dice Giusseppe Grezzi, concejal de movilidad de Valencia. “Es legítimo que la Cámara cree esa comisión. Lo que no vemos claro desde el área y el partido en el que estoy [Compromís] son los objetivos. Si las empresas tienen un papel tan grande, hay sospechas de que marquen la línea. Nosotros tratamos de separar los intereses de la industria de la acción de gobierno, con la idea de que el coche tiene su papel pero debe ser minoritario. Si solo sustituimos los de combustión por eléctricos, tendremos los mismos problemas”.

Grezzi, que ha participado en dos de las tres reuniones de la comisión, cuenta que las empresas “conocen muy bien el lenguaje: hay que ir a ciudades humanas, reducir impactos, adaptarnos a los cambios... Pero a la hora de la verdad promueven su negocio, es su papel”.

Un gran lobby

La ley tendrá dos patas importantes: además de fomentar la movilidad sostenible, debe cambiar la forma en la que se financia el transporte público. Esa parte —compleja, con mucho por hacer pues se parte de cero y con Francia como referente— es en la que se centrará ATUC, la asociación de empresas de transporte urbano.

“La industria del automóvil es muy importante. Tienen una potencia bestial. Para nosotros no son el coco, el coco es el cambio de mentalidad de los ciudadanos: debemos aprender a movernos de otra manera”, dice su secretario general de movilidad sostenible, Jesús Herrero. “Parece sensato que si la movilidad provoca más del 30% de las emisiones, hay que hacer un cambio modal. Nosotros proponemos reducir el uso del vehículo privado”.

Esta potencia bestial de la industria tiene que ver con que gana en recursos a la administración, según el investigador del Centro de Investigación del Transporte TRANSyT David Lois.

“Para tomar decisiones, necesitas datos actualizados. Y no creo que la administración central los tenga. Está Movilia, una encuesta que se está sustituyendo por datos de móvil que dejan cosas importantes fuera: qué piensa la gente, su actitud hacia cada transporte... Veo ausencia de investigación”, considera. “Por otro lado, la industria del automóvil y sus empresas afines (el sector asegurador, las financieras) sí tienen recursos. Hacen estudios, patrocinan investigaciones, actos, tienen capacidad de invitar a ministros y acaparan la atención de estos temas en sociedad. Crean un espacio de opinión donde reducen la movilidad al coche. Eso es un disparate. Si son tus primeros actores, no avances hacia una ley de movilidad sostenible”.

Un ejemplo reciente fue el encuentro organizado por Iberdrola (“Hablemos de movilidad sostenible”), con invitación al secretario general de infraestructuras, para comentar la nueva ley. No es el primero: otros han incluido a portavoces del grupo PSA y Telefónica.

El discurso oficial de los fabricantes respecto a las emisiones —que el parque automovilístico es muy viejo— ya ha logrado 1.050 millones de ayudas públicas para que la gente cambie de coche (de hecho, la mayoría de las subvenciones son para coches contaminantes). Queda por ver si calan las propuestas del lobby energético, que pasan por desarrollar infraestructuras de recarga. Desde AEDIVE, la asociación para el desarrollo e impulso del vehículo eléctrico, explican que una de sus propuestas serán los planes de achatarramiento a cambio de kilómetros de 'sharing': tú tiras tu coche y ellos te dan “puntos” para que uses coches compartidos.

“A las administraciones no se les pide dinero”, comenta Arturo Pérez, su presidente. “Lo que tienen que dar son ventajas a la movilidad eléctrica: aparcamiento gratuito, infraestructuras de recarga. Se les pide que ayuden. Así reduces emisiones, quitas coches viejos y es un ahorro para las familias, porque el 'sharing' es más barato que tener un coche propio”.

La bicicleta gana al peatón

Preguntadas por qué otros actores participarán en el anteproyecto, fuentes del Ministerio de Transportes indican que una de sus medidas es desarrollar la Estrategia Estatal de la Bicicleta. Para ello han contado con asociaciones como la Red de Ciudades por la Bicicleta o ConBici. “Tiene un enorme potencial y deberá ser tenida en cuenta dentro de cualquier proyecto de movilidad”, explican.

“El lobby ciclista es más fuerte que el peatonal porque llevan más tiempo trabajando”, indica Montalbán, de Ciudades que Caminan. “La bici vende más, tiene cierta industria detrás. El peatón no vende nada. Los peatones necesitaríamos quitar espacio al coche, pero hablar de eso es meterte con un lobby y unas conductas interiorizadas muy fuertes, como que aparcar en la calle es un derecho. Y mientras el PIB de España dependa del número de coches vendidos, vamos mal. Propondremos que la ley restrinja el uso innecesario del coche, cree zonas de bajas emisiones en ciudades pequeñas y regule el aparcamiento. Que la ciudad no sea un garaje”.

Los peatones necesitamos quitar espacio al coche, pero decir eso es meterte con un lobby muy fuerte

Para el concejal de movilidad de Valencia, el ejemplo peatonal es Pontevedra y una buena idea la de Francesco Tonucci, pedagogo italiano que propone “la ciudad de los niños”: si es accesible y no peligrosa para ellos, lo será para todo el mundo. Con respecto a qué debe incluir la ley para tener éxito, Grezzi lo tiene claro: normas e inversión.

“Por ejemplo: la DGT recomendó reducir la velocidad a 30km/h en carriles de una sola dirección. Si lo dice la DGT, tienes un impulso para ponerlo en tu municipio y acallar críticas. Es lo que debería hacer el Gobierno central”, concluye. “Si todas las ciudades tienen que tener zonas de bajas emisiones, que hagan prototipos y pongan dinero. Eso evita que se convierta en un debate local”.