Ocho razones para plantearnos desde ya prohibir los motores diésel en la ciudad

De un año a esta parte el diésel está de moda, pero no por buenos motivos. En septiembre de 2015 saltó a la primera página de los medios el escándalo de las manipulaciones de las emisiones de los motores diésel por parte de Volkswagen, el llamado 'Volkswagen Gate'. Lejos de afectar solo a Volkswagen, el escándalo se ha ido extendiendo a otros fabricantes, tanto alemanes como franceses o asiáticos.

En resumen, más o menos toda la industria del automóvil ha escondido durante los últimos años sus niveles reales de emisiones de motores diésel en países tan exigentes como Estados Unidos, donde la legislación limita mucho el nivel de emisiones contaminantes. No ha ha pasado lo mismo en Europa, ya que las normas comunitarias permiten niveles de emisión más altos, aunque en cada revisión de la normativa los va reduciendo.

El objetivo en la mayoría de países es erradicar a la larga los motores diésel de las carreteras, dado su alto nivel de contaminación. Sin embargo, hay razones objetivas para ser radicales y plantearse una prohibición acelerada de este tipo de carburante en pocos años, sobre todo en las grandes ciudades. De hecho, algunas grandes capitales como Londres y París están ya manos a la obra, y en Madrid y Barcelona existen proyectos en la misma dirección.

¿Por qué esta inquina con este combustible si se suponía hace veinte años que era menos contaminante que la gasolina? A continuación te exponemos ocho razones por las que el diésel debería desaparecer de nuestro asfalto lo antes posible.

1. Emite óxidos de nitrógeno altamente cancerígenos

Tras numerosos estudios, la OMS dictaminó en 2011 que los óxidos de nitrógeno que emite el diésel pueden provocar cáncer de pulmón. Desde entonces la opinión de los organismos estatales de salud sobre este carburante ha cambiado radicalmente. Si antes ya se sospechaba de su poder contaminante, a partir de entonces se decidió legislar para restringir las emisiones con sucesivas normativas conocidas como Normativas Euro.

Las Normativas Euro, sin embargo, no contemplaron las emisiones de óxidos de nitrógeno de los motores diésel hasta el año 2000, en que se fijaron unos límites de 500 miligramos por kilómetro recorrido. En la actualidad los límites en Europa están en 80 miligramos por kilómetro recorrido, mientras que en Estados Unidos se fijan en 40 miligramos por kilómetro recorrido.

2. No se ha solucionado el problema de las partículas sólidas expulsadas

El poder cancerígeno del diésel no termina en los óxidos de nitrógeno que se forman tras su combustión. Las partículas sólidas (PM) que expulsan los tubos de escape también son altamente nocivas, hasta el punto de que multiplican por 27 las reacciones alérgicas autoinmunes. A principios de los años noventa del siglo pasado, cuando el diésel no estaba todavía de moda, este combustible emitía un humo negro lleno de partículas pesadas, hasta de 10 milésimas de milímetro (10PM).

Con las innovaciones de los siguientes años, las 10PM se eliminaron a golpe de legislación y ahora el límite se fija en las 2.5PM, o partículas de 2,5 milésimas de milímetro. El problema está en que las 2.5PM son mucho más nocivas que las 10PM, ya que por su tamaño se cuelan por los orificios nasales y la tráquea y van al torrente sanguíneo, algo que no pasaba con las 10PM, que se quedaban en las fosas nasales. Por lo tanto, el lío de las partículas sólidas sigue ahí.

3. La contaminación atmosférica de las grandes urbes mata a miles de personas cada año

Las autoridades francesas calcularon en 2014 que la contaminación urbana mata en Francia a unas 42.000 personas al año por problemas respiratorios, cardíacos y otros que derivan en cáncer. Solo en Londres, el alcalde saliente Boris Johnson aseguró que morían casi 5.000 anualmente por el mismo problema. El diésel es un gran contribuyente a la contaminación atmosférica.

4. El sistema Euro es ineficiente

El sistema Euro está diseñado para limitar las emisiones en los coches nuevos que se matriculen, pero no prohibe la circulación de vehículos más antiguos, con tecnologías diésel más contaminantes. Es decir, por el sistema Euro6, el vigente, los coches que se matricularon a partir de septiembre de 2015 (aunque la norma entró en vigor un año antes), no debían emitir más de 80 miligramos por kilómetro recorrido.

Pero en la calle siguen existiendo coches más antiguos, adaptados a otras Normativas Euro más permisivas, que pueden durar hasta 20 años en circulación. Además, cuanto más viejo es un motor diésel, peor combustión tiene, por lo que probablemente su nivel de emisiones sea mayor que el permitido.

Es cierto que en un control de emisiones, si es detectado, un coche contaminante puede ser bloqueado; pero el problema es que se estima que el 56% de los coches que circulan en España actualmente son diésel; es imposible controlarlos a todos. Por ende, con la crisis la renovación de coches se ha desacelerado mucho, con lo que la Euro6 solo se aplica a una minoría.

5. Las mediciones normativas no sirven para nada

Los niveles máximos exigidos por la Normativa Euro los controlan entidades certificadoras en laboratorios y en condiciones ideales, que no implican el estrés que puede sufrir un coche en un atasco. Se limitan a medir cuantos óxidos de nitrógeno suelta el coche durante una aceleración promedio.

Sin embargo, no tienen en cuenta situaciones de continuos parones y arranques bruscos en poco espacio y tiempo, como sucede en un atasco. En tales situaciones las emisiones pueden entrar en la norma, pero se acumulan en poco espacio y se multiplican por todos los coches, con lo que su poder letal se multiplica.

Además, estas mediciones cuentan solo los gases emitidos al exterior, pero no los que entran en el interior del coche a través de la calefacción o el aire acondicionado. Algunos estudios realizados por la Agencia de Protección Medioambiental Estatal de California han encontrado niveles tóxicos dentro de los coches hasta 40 veces superiores de lo que la OMS estima como peligrosos.

6. El problema del control de emisiones no es técnico sino económico

Las emisiones podrían ser más bajas y de hecho todos los fabricantes reconocen que hay sistemas para disminuirlas sustancialmente, al menos en lo referente a los óxidos de nitrógeno. El problema está en que con ello se encarece el precio de fabricación del motor y por tanto del vehículo. Esto redunda en que la tradicional ventaja por menor consumo de los motores diésel se vea reducida a casi cero, a no ser que seamos taxistas o camioneros.

Por el momento el ahorro por litro del diésel respecto a la gasolina se mantiene, pero la exigencia de Euro6, que se acerca a la de Estados Unidos, obliga a mejorar en innovación y por tanto a encarecer el precio del vehículo, que ya no se ve tan atractivo. Se considera que en los próximos años los coches de gasolina volverán a ser mayoritarios, lo que desincentivará la inversión en mejorar tecnologías de los motores diésel.

7. El ahorro que supone el diésel es totalmente ficticio

El único motivo por el que el coche diésel saldría más barato es porque el carburante diésel tiene un precio más bajo que la gasolina debido a los impuestos que los gobiernos europeos cargan a esta última. También por el porcentaje del impuesto de matriculación que se carga a un coche de gasolina por el hecho de serlo.

Para entendernos, en Europa todo lo que huela a gasolina se carga con impuestos, al menos así ha sido hasta ahora. La razón es que este combustible emite bastante más CO2 que el diésel, y en los últimos 20 años la máxima preocupación de los gobiernos no era la salud de las personas en un atasco, sino frenar el cambio climático.

8. Detrás del diésel hay una huída hacia delante

El diésel se subvencionó desde los estados porque se veía a principios de los 90 como un freno a las emisiones de CO2; un modo de escapar a las sanciones por contaminar más de la cuenta o de evitar tener que comprar demasiados bonos de emisiones a otros países. Además, se trata de un carburante que, en efecto, tiene menor consumo y por lo tanto sale más barato a la larga en un continente como el Europeo, que es un importador neto de petróleo.