¿Ezkio/Itsaso o Vitoria? 25 datos e ideas sobre la (no) alta velocidad en Euskadi
- En 1987 se planificaron estos tres proyectos ferroviarios: el metro de Bilbao, el AVE Madrid-Sevilla y la denominada 'Y vasca' para crear una nueva red ferroviaria de alta velocidad entre las capitales. El metro se inauguró en 1995 y el AVE se posó sobre Sevilla con motivo de la Expo de 1992. El tercero no existe.
- No hay trazado directo desde Vitoria hasta Bilbao en tren. Nunca lo ha habido. Hay que bajar al sur para hacerlo vía Miranda de Ebro. La expedición de Bilbao a Donostia existe con servicios de vía estrecha. La línea 1 de Euskotren ofrecía para la tarde de este martes una ruta de unas tres horas con 38 paradas.
- Las obras de la 'Y vasca' arrancaron en 2006 al norte de Vitoria, en Arrazua-Ubarrundia. Se planteaba 2014 como momento de la inauguración. Luego se pasó a 2016. Y a 2017. Más tarde se mencionó 2023. Lo de 2024 se definió con mucho detalle en 2019: en una rueda de prensa, se dijo que ese año iban a circular 21 trenes 'intercity' diarios de alta velocidad operados por Euskotren, con una frecuencia de hasta cada 30 minutos en hora punta y tarifas de 8, 10 y 12 euros. Ahora el ministro Óscar Puente alude a 2030, aunque sin que la infraestructura esté completada.
- ETA se opuso a la alta velocidad como antes a otros proyectos de desarrollo. Asesinó en 2008 al empresario contratista Inaxio Uria y, mientras estuvo activa, hubo sabotajes a la maquinaria y a las obras. Esto retrajo a muchas empresas e incrementó gastos de seguridad.
- Los ministros de Fomento/Transportes desde 1987 han sido doce: Abel Caballero, José Barrionuevo, Josep Borrell, Rafael Arias Salgado, Francisco Álvarez Cascos, Magdalena Álvarez, José Blanco, Ana Pastor, Íñigo de la Serna, José Luis Ábalos, Raquel Sánchez y Óscar Puente. Los consejeros vascos han sido nueve: Enrique Antolín, Josu Bergara, José Antonio Maturana, Álvaro Amann, Nuria López de Guereñu, Iñaki Arriola, Ana Oregi, Arantxa Tapia, Iñaki Arriola -de nuevo- y Susana García Chueca.
- El Gobierno central calcula que se han gastado 5.000 millones de euros en la 'Y vasca' y que quedan pendientes inversiones por valor de 4.000 millones. Están sin acometer los accesos a Bilbao y a Vitoria, hasta el punto de que se plantea una inauguración con trenes hasta Basauri -y de allí al centro en Cercanías- y provisionalmente en las actuales vías de Vitoria. En Donostia sí está más avanzada la nueva estación.
- De las tres patas de la 'Y', que se llama así por la forma en que une las capitales con un 'nudo' en el centro, en Bergara, en general, el ramal guipuzcoano ha sido el más rápido en ser ejecución de obra. Se debe a que fue derivada la construcción a Eusko Trenbide Sarea (ETS), el gestor autonómico de infraestructuras ferroviarias, el equivalente vasco de Adif.
- En el caso de Vitoria, la planificación inicial aludía a una estación nueva y soterrada en el norte. Por eso el viaducto inicial, el de Arrazua-Ubarrundia, está donde está. Y por eso hay una zona llamada “intermodal” junto a la nueva estación de autobuses, ya que aparentemente iba a estar conectada allí con el AVE. Como la estación va a continuar estando donde se halla la actual, al sur, es necesario otro 'nudo', una gran curva que cruce la ciudad por el este y que tiene que sortear una zona protegida, los humedales de Salburua. El presupuesto estimado es de 146 millones de euros.
- En 2006, cuando se planificó la 'Y vasca', se contemplaba una conexión a Pamplona por Ezkio/Itsaso, una localidad de Gipuzkoa de apenas 600 habitantes y que, además, estos años también se ha escindido y reunificado. ¿Por qué allí? Es una de las pocas zonas con más de tres kilómetros a cielo abierto de una infraestructura con mucho trazado en túnel (hay 80) o viaductos (hay 71). El plan preveía una estación a modo de intercambiador para trasbordos y también facilidades para el tráfico de mercancías.
- En 2018, el Gobierno de España presentó una nueva alternativa de conexión entre Vitoria y Pamplona. Se explicó públicamente en ambas ciudades el mismo día de enero de ese año. Se dijo que era una solución más económica y ambientalmente más sostenible al no tener que perforar la sierra de Aralar que separa la zona de Alsasua de Ezkio/Itsaso. Dejaba sin sentido la estación en esa localidad guipuzcoana.
- Los presupuestos del Estado, desde entonces, asignaban a Álava las partidas económicas para esa conexión con Navarra. Tanto con Mariano Rajoy como con Pedro Sánchez, el PNV ha votado a favor de esas cuentas.
- En marzo de 2020 se iniciaron las obras de la estación de Ezkio/Itsaso aunque ya estaba presentada la línea Vitoria-Pamplona. En septiembre de 2020 la cartera de Transportes del Gobierno vasco pasó del PNV al PSE-EE y no hubo cambios. A finales de 2022 se dieron por finalizadas las actuaciones. La estructura de la terminal estaba completada, así como sus accesos, pero se optó por no invertir más en mobiliario y otros servicios a falta de trenes en servicio. El presupuesto base de esa estación era de 4.43 millones, se adjudicó a Iparragirre Eraikuntzak por 3,93 millones y (a 31 de diciembre) el “presupuesto vigente líquido” son 2,22 millones.
- Obviamente, en función del trazado los tiempos de viaje son diferentes y hay rutas que salen perjudicadas. De Donostia a Pamplona se empeoraría el servicio vía Vitoria pero de esta ciudad a Pamplona también si hay que pasar por Gipuzkoa antes. Todos estos datos son conocidos desde 2018.
- Políticamente, al menos PNV-Geroa Bai, los socialistas y PP-UPN tienen claras contradicciones en torno a si la conexión ha de ser por Vitoria o por Ezkio/Itsaso en función de dónde se les pregunte. Esto ocurre desde hace años y se ha visto reflejado tanto en programas electorales como en discursos públicos. Otras formaciones como EH Bildu y Podemos/Sumar/IU no son partidarias de la macroinfraestuctura de alta velocidad. Plantean mejorar los servicios existentes. Eso implica una actualización de la línea Vitoria-Pamplona y descartar la opción de Ezkio/Itsaso, cuyas afecciones ambientales ponen sobre la mesa.
- Como decisión salomónica, se acordó entre los Gobiernos central, vasco y navarro que se harían nuevos estudios en la sierra de Aralar para determinar la viabilidad de la conexión hasta Ezkio/Itsaso. Los informes no han llegado y las declaraciones públicas de los líderes políticos siguen produciéndose. Dos ejemplos: para la diputada general de Gipuzkoa del PNV, Eider Mendoza, es “irrenunciable” esa línea -digan lo que digan los informes- y para el nuevo secretario general del PSE-EE alavés y consejero Javier Hurtado o es por Vitoria “o no se hará” -digan lo que digan los informes-.
- El secretario de Estado de Transportes, José Antonio Santano, es un reconocido dirigente del PSE-EE de Gipuzkoa, como también la consejera vasca del ramo, Susana García Chueca. Los socialistas de Gipuzkoa, como partido, apoyan la vía de Ezkio/Itsaso.
- Las catas y sondeos en Aralar están teniendo dificultades, según explican desde el Gobierno central. “Hemos tenido que establecer un procedimiento de expropiaciones temporales que tenemos que poner en marcha. Está habiendo dificultades y eso nos va a llevar tiempo para avanzar”, ha dicho Santano, mano derecha del ministro Puente. Ha intervenido la Abogacía del Estado. Así las cosas, nada de tener las conclusiones de los trabajos a “principios de 2025”, como se prometió.
- El PNV de Gipuzkoa, por boca de su nueva presidenta, María Eugenia Arrizabalaga, ha indicado que precisamente un trazado con un túnel es menos agresivo que otro en superficie. Arrizabalaga, en X, consideró que no es de “buen abertzale” defender otra alternativa que no sea la de Ezkio/Itsaso. El comentario enfadó a sus colegas en Álava sobremanera.
- La conexión no es solamente la unión de la 'Y vasca' con Pamplona, sino también el enganche del corredor atlántico con el mediterráneo, ya que de Pamplona el trazado llevará a Zaragoza y a Barcelona. Al revés, es la salida a Francia para Pamplona.
- Vitoria tiene 250.000 habitantes, es la capital de la comunidad autónoma y tiene activos logísticos e industriales, como Mercedes-Benz, la principal empresa privada de Euskadi. En el siglo XIX perdió frente a Miranda de Ebro, en Burgos, la condición de nudo ferroviario. En el siglo XX desapareció el conocido como 'vasconavarro' o 'trenico', un servicio de Cercanías entre Gipuzkoa y Navarra con enlace en Vitoria. Renfe opera líneas de Cercanías en Bilbao -que llegan al norte de Álava- y Donostia pero no hasta Vitoria, aunque ahora se trabaja en ese proyecto.
- El dilema sobre Vitoria o Ezkio/Itsaso no es el único de la 'Y vasca'. Aparentemente, es un proyecto estratégico para Euskadi, España y Europa pero Francia no tiene en sus planes estirar la alta velocidad hasta Hendaya y los planes terminan en Dax. Los trenes TGV de SNCF llegan hasta la frontera hispanofrancesa y el ancho de la infraestructura es ya el internacional, pero no a la máxima velocidad posible. El lehendakari, Imanol Pradales, lleva tiempo haciendo presión en Europa para enmendar esta situación.
- Hacia el sur, es ahora cuando está avanzando la conexión Vitoria-Burgos, que es la que posibilita el enganche a Madrid -vía Valladolid- y de ahí a otras zonas como Sevilla o Valencia, por ejemplo.
- Las obras de la alta velocidad llevan tanto tiempo en marcha que algunas estructuras ya realizadas han tenido que ser rehechas a cuenta de nuevas directrices europeas de seguridad. Es conocido el caso de las salidas de emergencia de los túneles.
- En estos años, también se han constatado afecciones ambientales a especies como murciélagos o ranitas ágiles y se han secado manantiales a causa de las obras.
- La sombra de la corrupción ha sobrevolado a las obras de la alta velocidad desde Sevilla. Xabier Arzalluz, el ya fallecido líder del PNV, detalló algunas cosas en sus memorias. Más recientemente, ha habido investigaciones generales sobre adjudicaciones de Adif con ramificaciones en Euskadi y también una denuncia de sobornos y otros delitos que la Fiscalía de Álava vio fundamentada pero que nunca fue investigada en Gipuzkoa, adonde se trasladó porque afectaba al tramo Beasain Este.
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