La letra pequeña del inminente traspaso de Cercanías a Euskadi en ocho claves

En las negociaciones abiertas entre los Gobiernos central y vasco para completar las transferencias pendientes del Estatuto de 1979 la más avanzada es la del servicio de Cercanías de Renfe, ahora de actualidad porque se ha convertido en gratuito. A finales de julio, la ministra de Política Territorial, Isabel Rodríguez, mencionó que el acuerdo se cerraría en octubre. Fuentes de la Administración autonómica, en todo caso, puntualizan que todavía “no hay fecha” pero todo apunta a que será inminente. elDiario.es/Euskadi repasa ocho claves en torno a este relevante servicio ferroviario de las áreas metropolitanas de Bilbao y Donostia.

1 - ¿Qué son las Cercanías?

Las Cercanías de Renfe son los ferrocarriles de más corta distancia. En Euskadi, la mayor red es la del área metropolitana de Bilbao, con tres líneas de ancho ibérico (la C1 de Abando-Indalecio Prieto a Santurtzi, la C2 de Abando-Indalecio Prieto a Muskiz y la C3 de Abando-Indalecio Prieto a Orduña) y una de ancho métrico o vía estrecha (la C4F de Bilbao a Balmaseda). Ésta última la asumió Renfe pero era operada por la extinta Feve. “Forma parte de una línea incluida en la red ferroviaria de interés general que discurre por cinco comunidades autónomas, Galicia, Asturias, Castilla y León, Cantabria y País Vasco y en ella opera larga y media distancia y mercancías además de Cercanías”, puntualizó en el Parlamento Vasco el consejero vasco de Planificación Territorial, Vivienda y Transportes, el socialista Iñaki Arriola. Existe también una línea en Gipuzkoa que parte de Irún y termina en Brinkola. Es la que da servicio a Donostia.

2 - ¿Y qué es Euskotren?

Estos trenes conviven con el servicio de corta distancia de Euskotren, el operador autonómico que tiene ya 40 años. En su momento, el Estado transfirió todas las líneas de vía estrecha de Feve salvo las que conectaran con otras comunidades. Feve había asumido algunas líneas privadas quebradas de operadores como Ferrocarriles Vascongados o Transportes Suburbanos de Bilbao. Entre las líneas más conocidas de Euskotren se halla el denominado Topo en Gipuzkoa, que cruza la frontera y acaba en Hendaya, o las conexiones con el metro de Bilbao. Ni Renfe ni Euskotren ofrecen Cercanías en la capital de la comunidad autónoma, Vitoria, toda una anomalía aunque el operador autonómica sí gestiona el tranvía inaugurado en 2008, como ocurre en Bilbao.

3 - ¿Es lo mismo Euskotren que ETS?

ETS (Eusko Trenbide Sarea) es el administrador de las infraestructuras ferroviarias autonómicas. Es a Euskotren lo que Adif es a Renfe. Gestiona unos 200 kilómetros de vías. “El año pasado se produjeron 251.547 circulaciones y se recorrieron más de 5,7 millones de kilómetros. En Euskotren, en la totalidad de sus modalidades de transporte, se han realizado una media anual de 29,6 millones de viajes”, informó Arriola en su última comparecencia en la Cámara.

4 - ¿Qué es lo que se transfiere?

Todo apunta a que la transferencia se limita al servicio -a las líneas, a los trenes- y no a la infraestructura. “Vamos a gestionar la operación ferroviaria”, precisó Arriola. “Puedo asegurar que está encima de la mesa la gestión del servicio de Cercanías de ancho ibérico de Bilbao, es decir, la C1, la C2, la C3, y el núcleo de ancho ibérico de Donostia, la C1”, indicó el consejero. Parece más en el aire la C4F. “Su gestión es de una extraordinaria complejidad, pero tiene un gran interés para nuestro Departamento porque es la única conexión ferroviaria existente entre los vecinos de Las Encartaciones y Bilbao”, indicó Arriola.

5 - ¿Qué es el “interés general”?

En materia de Transportes -no solamente trenes- el Estado tiene competencia exclusiva si son de “interés general”. Ocurre con los aeropuertos y los puertos y también con los ferrocarriles. Ello conduce a modelos mixtos. En Euskadi, hay dos puertos marítimos del Estado -aunque con participación autonómica en aspectos como la designación de sus responsables- que son el de Bilbao (Santurtzi) y el de Pasaia. El resto han sido cedidos. Cuando se demanda la gestión de aeropuertos -otra negociación pendiente- una de las claves es que Loiu, Foronda y Hondarribia son todos de “interés general” y, por lo tanto, intransferibles. Tendrían que bajar de categoría para pasar a manos del Gobierno vasco. En Catalunya, donde se ha acordado una transferencia, hay un sistema doble. Aena retiene los más grandes -incluido El Prat-Josep Tarradellas- y existe un operador autonómico llamado Aeroports de Catalunya con las instalaciones más pequeñas. En el caso de los trenes, si la infraestructura es compartida por los Cercanías y otros servicios del Estado, no parece que se vayan a transferir. “Queremos que la gestión del servicio de estas líneas derive a futuro en la transferencia de la titularidad de algunas de ellas, como la C1 y C2 [de Bilbao], comprometida por ambas partes, aunque supeditada a la entrada en servicio de la variante sur ferroviaria. También es de nuestro interés la posible transferencia de la titularidad de tramos el de Iraulegi Bilbao, que se encuentra dentro de la planificación de la futura línea 4 del ferrocarril metropolitano de Bilbao. Y de alguna otra que me van a permitir que no entre ahora en más detalles”, señaló Arriola. Y añadió: “Desde el punto de vista de la gestión del servicio, esta cuestión de la titularidad de la línea no es baladí. Ser titulares de la línea nos permitirá adoptar decisiones de forma autónoma sobre el conjunto de la infraestructura, planificar las inversiones de mejora, realzar junto a las administraciones locales obras de integración urbana o tener plena autonomía en el diseño de los servicios, tanto de viajeros como de mercancías. Es decir, ser dueños de la toma de decisiones tanto de la vía como del servicio”.

6 - ¿Cómo serán las nuevas Cercanías?

Todas las líneas son ahora operadas por Renfe “en virtud de un contrato marco que tienen firmado con el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana”. Ese acuerdo “tiene vigencia hasta 2028”. “En no pocas ocasiones se ha especulado que en el momento en que se produjera el traspaso las líneas transferidas iban a ser operadas por Euskotren. Pues eso no va a ser así, al menos de manera automática. El contrato vigente obliga a las partes y, por lo tanto, una vez se produzca la transferencia, en principio será Renfe quien continúe prestando el servicio hasta la fecha de la extinción”, matizó Arriola. No es algo extraño. En Catalunya, los Gobiernos central y autonómico cerraron la transferencia en 2010 pero el servicio -conocido allí como Rodalies- es operado por Renfe sobre vías de Adif. De hecho, cuando el Estado ha acordado la gratuidad en Renfe ha incluido expresamente las Rodalies.

Lo explica Arriola: “Las competencias reservadas 'a priori' para la comunidad autónoma son las de regulación, planificación, gestión, coordinación e inspección, así como la potestad tarifaria [...]. Por su parte, las funciones que se reserva la Administración del Estado afectan a la emisión de licencias de empresa ferroviaria, las asignadas en materia de seguridad operativa e interoperabilidad sobre la red ferroviaria de interés general y los servicios que por ella discurren, las relativas al personas ferroviario, su formación y la emisión de títulos habilitantes, la investigación de accidentes y las relativas a las tasas”.

7 - ¿Y qué ocurre con las estaciones?

Para añadir más complejidad al debate, el teórico titular de las infraestructuras, Adif, no lo es de todas las estaciones. De hecho, solamente gestiona las terminales de Bilbao, Donostia, Vitoria e Irún. Hasta 2028, también son de Renfe todas las demás, más de 30. En 2019, las Cercanías de Bilbao movieron a 11.421.417 viajeros, lo que supone una media de 36.394 personas yendo y viniendo al día. Existe una “Plataforma de Afectados” que denuncia el mal estado de conservación de este servicio, tanto en lo tocante a las estaciones de los pueblos como a los convoyes. “Cristales rotos o agujereados, zonas podridas o trenes llenos de suciedad”, resumía un portavoz a este periódico en 2021.

8- ¿Afectará en algo la llegada de la alta velocidad?

En la actualidad, en Euskadi se construye una corredor ferroviario de alta velocidad mixto, para pasajeros y mercancías. Toma el nombre de 'Y vasca' por su forma de unir las capitales mediante un nudo en Bergara. La última promesa es que los trabajos acabaran en 2027, pero acumulan décadas de retrasos. Estas vías son ya de ancho internacional, homologables a los del resto de Europa. Al ser una red de interés general e incluso de interés comunitario, las obras las paga el Estado. Las ejecuta directamente en Álava y en Bizkaia y las paga al Gobierno vasco en Gipuzkoa, que adelanta los trabajos. Esta fórmula ha hecho que el proceso haya sido más ágil en territorio guipuzcoano. De hecho, ya está adaptando la estación de Donostia al AVE. El gran déficit de la 'Y vasca' son las conexiones. Está más avanzada la línea Vitoria-Burgos para seguir hasta Madrid -y de allí a Sevilla o Valencia-, Francia no termina de definir la conexión del TGV hasta la frontera de Hendaya y la unión con Pamplona está sumergida en una tormenta política que no se resolverá a corto plazo. La anterior consejera de Transportes, Arantxa Tapia, prometió que Euskotren operaría trenes 'intercity' en esta línea para trayectos internos. Se anunció que Euskotren adquirirá 15 trenes que alcanzarían los 250 km/h -pero en otras redes van a más de 300 km/h- y que harían 22 servicios diarios entre las tres capitales, con una frecuencia de 30 minutos. El precio del billete oscilaría entre los 8 y los 12 euros. El Estado, en todo caso, ha liberalizado el AVE y hay operadores extranjeros ya compitiendo con Renfe como Trenitalia o la SNCF francesa.