De la pesadilla de la Fórmula 1 de Épsilon al sueño de Basquevolt para “democratizar” los coches eléctricos

El edificio E9 del parque tecnológico de Miñano, a las afueras de Vitoria, sigue manteniendo un cierto aire futurista a pesar de que ya acumula algunos lustros y un pasado. Su primer inquilino llegó con el sueño que acabó en pesadilla de crear una escudería vasca de Fórmula 1 de la mano del catalán Joan Villadelprat, el proyecto Épsilon-Euskadi. Aquello fracasó sin llegar a disputar ni una sola carrera en la máxima categoría de los monoplazas y se tragó decenas de millones de euros del dinero público que lo había patrocinado. La mole quedó abandonada durante años. Hasta ahora. En el E9 han repintado el rojo de Épsilon-Euskadi por el verde clarito de Basquevolt. Es otro sueño automovilístico. Este lunes, con la presencia del lehendakari, Iñigo Urkullu, del diputado general de Álava en funciones, Ramiro González, y de la nueva alcaldesa de Vitoria, Maider Etxebarria, entre otras autoridades, se ha inaugurado el “Innovation Center” del proyecto, que es público en un 25% y que aspira a una “ruptura” en el mundo de los vehículos eléctricos. Quiere “democratizarlos” diseñando baterías un 30% más baratas y con un 50% más de autonomía (750 kilómetros sin carga). Se promete que los coches con baterías de Basquevolt circularán desde 2028, siete años antes de que esté previsto el final de los motores de combustión en la Unión Europea.

“Basquevolt lo ha conseguido y es un proyecto de libro: desarrollo tecnológico e industrial 'made in Euskadi'. Una iniciativa transformadora que impacta en todos los retos globales, el digital, el energético, el climático y el social. [...] Este proyecto es un ejemplo del dinamismo de nuestro sector industrial, de innovación y de colaboración”, ha enfatizado Urkullu. Basquevolt cuenta con apoyo del Gobierno vasco y con fondos de CDTI estatal, así como con apoyo de Iberdrola, CIE Automotive o Enagas. Urkullu ha destacado que este plan debería contar con apoyo de fondos europeos al ser verdaderamente “transformador”, pero fuentes oficiales indican que no los ha recibido aún. Y ha repetido, asimismo, que “funciona” la “colaboración público-privada” en Euskadi.

El CEO de Basquevolt es Francisco Carranza. Tiene más de una década de experiencia en Nissan. Trabajan con él en Miñano más de 40 personas de 15 nacionalidades, según ha destacado. Se habla mucho inglés como lengua franca. Del E9 han desaparecido los restos del naufragio. Ya no está la sala con los trofeos de Villadelprat ni queda rastro de los prototipos y componentes de la escudería. La parte del túnel del viento, ubicada en el mismo edificio, ahora la aprovecha otro proyecto diferente de Basquevolt, CTA, como indica el cartel de la puerta.

En una visita guiada a las instalaciones, se ha destacado que la pasada semana fue “muy importante” para la viabilidad de Basquevolt ya que, de sus laboratorios, salió la primera batería ensamblada. En sus laboratorios, tienen zonas libres de humedad -“con punto de rocío a -45 grados centígrados”- para que los componentes de las celdas que se diseñan no se resientan. Después se ensayan en cámaras que permiten hasta 500 tipos de temperatura. Se promete un producto con menor “sensibilidad” a las altas temperaturas, que ahora generan riesgo incluso de explosiones. En contextos muy fríos ofrecerá un rendimiento similar a la de las actuales. ¿Por qué? Porque su innovación técnica es un electrolito en estado “semisólido”, en gel. Prescinde del electrolito líquido, que es más inflamable. Para el futuro se apela a celdas con componentes en “estado sólido”.

Basquevolt no fabricará las baterías para los coches en serie. Ahora las crea en laboratorio y desde finales de año realizará prototipos en sus propias instalaciones, todavía sin estar totalmente montadas. Primero probará celdas de 20 amperios y luego irá a las de 80, que son las habituales en los modelos eléctricos actuales. Después, el montaje en cadena se hará en otra fábrica. Carranza ha prometido que ese centro de producción estará ubicado en Vitoria y ha indicado a este respecto: “Nuestro objetivo sigue siendo un arranque de producción a finales de 2027”. Eso implicará que “los primeros vehículos equipados estarán en la carretera en 2028”, ha pronosticado. Antes, a finales de 2023, se conocerán también quiénes ser los “socios estratégicos”.

Vitoria ya tuvo otro proyecto que venía a romper el molde del sector de la automoción. Se llamaba Hiriko y también quería revolucionar y electrificar la movilidad urbana. Fue una suerte de 'spin-off' de Épsilon-Euskadi -sus ingenieros salieron de allí- y también se tragó decenas de millones de euros. Ahora, Basquevolt recalca que busca hacer lo que no logró Hiriko, que es pasar de la I+D y de las patentes a la industrialización.

Asimismo, es casi una obsesión para Basquevolt reducir la “dependencia” del mercado de proveedores asiáticos. Anhela una “tecnología propia europea”. Pero, ¿es verdaderamente el de Vitoria un proyecto sin parangón en el mundo? “Estamos delante de un reto geopolítico importante. La mayor parte de nuestros competidores están en Estados Unidos y China. Han empezado antes, sí. Intentamos atraparles. Nuestra diferencia es que nuestro foco principal es la reducción de costes. La gente suele perder de mirada al cliente. Ahora, lo que frena muchísimo al cliente [a la hora de comprar un coche eléctrico] es el precio. Por eso estamos muy centrados en el coste. Eso nos lleva a sacrificar una serie de parámetros, pero ésa es la diferenciación principal”, ha explicado Carranza.

El CEO ha indicado también que con Basquevolt se logrará la “paridad” en el coste de un coche de combustión con uno eléctrico. “Se puede liderar desde Euskadi una revolución tecnológica de esta magnitud”, ha solemnizado. Según fuentes de la empresa, el 90% de las aplicaciones de las baterías irán destinadas a la automoción, si bien también podrán ser útiles los desarrollos para aeronáutica o objetos más sencillos como la tecnología móvil. El prototipo actual es el BV4A y hay previsto llegar hasta el BV4D.