El candidato a lehendakari por el PNV, Imanol Pradales, que sustituirá a Urkullu al frente de la lista electoral de las próximas autonómicas siempre que las bases lo ratifiquen, acapara ahora todos los focos. Pero hasta este pasado sábado era casi un desconocido para la mayoría de la población, con una trayectoria centrada en la gestión y un perfil muy bajo desde el punto de vista político. Es difícil encontrar en la hemeroteca declaraciones de contenido 'político' del nuevo candidato, pese a que ha completado tres legislaturas como diputado foral en Bizkaia y dejará esta cuarta incompleta para intentar dar el salto a la Lehendakaritza.
Pradales es el que ha pilotado el cambio de cara de Bizkaia en los últimos años. Un cambio, para bien o para mal, según quién lo mire. Y está también detrás de las grandes obras que están por venir y que presentará ya quien le sustituya en el cargo. Actual diputado foral de Infraestructuras y Desarrollo Territorial, dirige esa cartera en la institución foral de Bizkaia desde 2015, después de cuatro años al frente de la de Promoción Económica. En estos ochos años son muchos los proyectos que se han puesto en marcha, algunos de ellos obras realmente faraónicas para los que no existe más que el arranque de los preparativos y que necesitan todavía de mucho camino por recorrer. Otros son muy polémicos desde el punto de vista de la rentabilidad y también desde su impacto ambiental: desde la Supersur, al túnel bajo la Ría, o al bidegorri-bulevar que conectará Bilbao con Getxo por la Margen Derecha. Todo un cambio de cara para la Bizkaia del futuro que lleva el sello Pradales.
Es uno de los proyectos emblemáticos anunciados la pasada legislatura, con Unai Rementeria como diputado general de Bizkaia, y también una de las obras que se presenta más complicada de la que puede denominarse 'era Pradales'. Unirá ambas márgenes de la Ría para descargar de tráfico al saturado Puente de Rontegi. No estará en marcha antes de 2028 y unirá las rotondas de Artaza (Getxo) y de Ballonti (Sestao) con una longitud de 3.037 metros. En función de proyecto constructivo pueden suponer unos 450 millones de inversión. Se espera que pasen por el túnel una media de 51.000 vehículos por día. Imanol Pradales señalaba el pasado 16 de noviembre que el proyecto definitivo se aprobará para el próximo mes de febrero, lo que permitiría iniciar los trabajos de construcción en el verano de 2024, con una duración estimada de las obras de cuatro años. De la inversión estimada de 450 millones de euros, 25 millones ya están presupuestados para el próximo año. Además, el Consejo de Administración del Banco Europeo de Inversiones (BEI) ha autorizado una cofinanciación de hasta 200 millones de euros al proyecto.
Esta obra, definida por la propia Diputación como “la más importante del siglo XXI” tiene también detractores, especialmente en grupos ecologistas que consideran que se trata de una obra millonaria que lo que hace es fomentar el uso del vehículo privado. Se han recibido un total de 76 alegaciones de 35 alegantes distintos (particulares, entidades y administraciones públicas) que abarcan temas como la seguridad de las personas usuarias, el impacto ambiental, la movilidad, la integración urbanística o la protección acústica y que se incorporarán total o parcialmente el 75% de las mismas al considerar que mejoran el proyecto en su globalidad. Pradales asegura que se incorporarán el 75% de las alegaciones, referidas sobre todo a preocupaciones de de la comunidad, centros escolares y comunidades de vecinos de la zona, y se llevará a cabo un programa de vigilancia ambiental y la revisión del estado de las viviendas afectadas antes de iniciar las obras.
Si el objetivo del túnel bajo la ría es descongestionar el tráfico en Bizkaia, ese mismo objetivo tuvo la inauguración de la Variante Sur Metropolitana de Bilbao, conocida como Supersur, cuyos primeros tramos se abrieron en 2011, es decir, cuando Pradales todavía no estaba al frente de la cartera de Infraestructuras, pero que hoy en día sigue completando tramos. Se trata de una autopista de peaje cuyo objetivo fundamental era desviar los camiones por esa vía alternativa a la A-8 a su paso por Bilbao, pero lo ha conseguido con poco éxito, al menos de momento. Con datos de 2022 circulaban por esa vía de pago una media de 3.837 vehículos pesados diarios. Un 27,5% sobre el total de vehículos totales que tomaron esa vía, 11.496. La última ampliación de vía en la segunda fase, que conecta con la AP-68 en Venta Alta permitirá ampliar el número de usuarios, según las estimaciones de la Diputación. Se trata de una infraestructura “estratégica” porque enlaza la entrada y salida de mercancías en camión del puerto de Bilbao con la meseta. Esta segunda fase se compone de cuatro grandes y complejas estructuras con un total de 4,7 kilómetros de longitud que cruzan los túneles de Arnotegui y Seberetxe y los viaductos que sobrevuelan la AP-68 y el valle del Bolintxu. Los trabajos han supuesto una inversión de 220 millones de euros y arrancaron en enero de 2019 y medio de protestas de grupos ecologistas por el impacto ambiental en esta zona.
Es un proyecto que lleva años en el cajón y que se ha recuperado en su fase final al inicio de esta legislatura aprobando la licitación para la redacción del proyecto de la Variante Oeste de Ermua, en la fase II de Mallumendi, ya que era necesario actualizarlo. La Variante de Ermua se proyectó inicialmente en dos partes, denominada Variante Sur y la llamada Variante Oeste. La Variante Sur entró en servicio en septiembre de 2018, tras cuatro años de obras y una inversión de 74 millones de euros. La Variante Oeste consta de dos subfases, el tramo de Urtia, que se encuentra en fase de redacción del proyecto, y la de Mallumendi. El coste supondrá unos 72 millones de euros y aunque los vecinos de Ermua y Eibar (que es Gipuzkoa) llevan años movilizándose para que esta variante saque los camiones de su casco urbano se trata de una infraestructura a la que le queda un largo recorrido ya que no estará completada antes de 2030.
Es uno de los proyectos más espectaculares por la grandilocuencia del diseño. Tendrá 470 metros de longitud y unirá ambas márgenes de la ría entre Barakaldo y Erandio a través de un diseño sinuoso del ingeniero Mike Schlaich. Se trata de un puente para ciclistas y peatones -sólo pasarán por él vehículos de emergencia como ambulancias y bomberos- que para salvar los 240 metros de cauce despliega un tablero de 470 metros de longitud con un trazado en curva.
Así suaviza las pendientes desde ambas márgenes para facilitar su uso en bicicleta y a la vez alcanzar la altura necesaria para permitir el paso de embarcaciones de hasta 6,5 metros de gálibo en pleamar. Para embarcaciones de mayores dimensiones, el puente se abrirá con dos mecanismos giratorios ofreciendo un canal de navegación de 50 metros de anchura. También es un proyecto que presentó Pradales pero que arrancará, presumiblemente, sin que él esté al mando. El mes pasado se colocó la primera piedra del puente que se conocerá como All Iron Zubia. Estaba previsto que estuviera en funcionamiento en 2024, pero el plazo de construcción de al menos 30 meses. Tiene una inversión proyectada de 25,41millones de euros.
El Bulevar de la Ría conectará las sendas peatonales y ciclistas ya existentes en Getxo y en Bilbao en un trazado de 6,5 kilómetros de longitud que discurre por la actual carretera BI-711. Así mismo, estará conectado con la Margen Izquierda a través del puente para ciclistas y peatones que unirá Erandio y Barakaldo. De este modo, ambas infraestructuras facilitan el uso de la bicicleta para los desplazamientos diarios en el entorno metropolitano. El Bulevar dispondrá en todo su recorrido de una sección de tres metros de paseo peatonal que discurrirá por la banda más cercana a la ría, y junto a ella una vía ciclista de doble sentido y cuatro metros de anchura. El espacio de la calzada para el tráfico motorizado calmado será de 6,8 metros. Así mismo, se regularizará la acera interior, del lado de las fachadas, posibilitando un ancho mínimo de tres metros. Allí donde la anchura de la plataforma actual de la carretera es insuficiente para materializar esta actuación, se ganará espacio mediante sobrevuelos de la lámina de agua. Está en estos momentos en construcción por tramos.
La carretera BI-637, conocida como La Avanzada, está metida en obras desde el pasado mes de abril a su paso por Leioa con una inversión de 62,5 millones de euros. Con ello se recuperarán 4.132 metros cuadrados de superficie útil para uso peatonal en la zona más urbanizada del municipio. Las obras se prolongarán durante al menos 36 meses.
Aunque la Diputación lleva varios años volcada en la financiación de grandes infraestructuras, la institución foral no se acaba de decidir para colaborar en una de las grandes obras que modificará la capital vizcaína en los próximos años. El soterramiento de la estación por la que entrará el tren de alta velocidad a Bilbao empieza a ser una realidad después de años de incertidumbre y retrasos. A diferencia de Álava que sí contribuirá a financiar la estación del AVE en Vitoria, en Bilbao, de momento, sólo están el Gobierno central, el vasco y el Ayuntamiento de Bilbao, como si la Diputación no acabara de creerse que vaya a ser una realidad. De momento, con lo accesos completos, la alta velocidad no será una realidad en Bilbao como poco hasta 2033.
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